東航上航合并欲建民航巨無霸，“1＋1”能否大于2？

　　“東上合”只是一次小規模行動

　　王凱

　　從6月初開始，坊間傳聞許久、實際進展全無的東航與上航合并一事，終于進入實質性階段——6月8日起，ST東航和＊ST上航雙雙停牌，并發布公告稱將“籌劃重大重組事宜”。兩家總部均在上海的上市民航企業合并，將會給民航運輸市場乃至資本市場帶來怎樣的效應？“1＋1”到底等于多少？

　　并非單純的市場行為

　　從純商業角度來看，在目前的情況下，東航與上航合并似乎是很讓人詫異的事情。畢竟從去年開始，東航便與航油套保巨虧、上百億元虧損及與地方分公司糾紛等新聞聯系在一起，而未做金融衍生品業務的上航，也因民航業不景氣而虧損十幾億元。兩宗“品相不良”的資產相組合，這不能不讓人感到詫異。

　　“這次合并從利的角度來看，首先是能夠整合資源，實現兩家民航企業的集約化經營。”在接受《中國會計報》記者采訪時，民航業專家、中國民航管理干部學院副教授鄒建軍這樣評價。將上海航空港中市場份額最大的兩家企業的資源進行整合，不但使兩者的地面服務更為順暢，也減少了兩者之間的不必要競爭，從企業角度來看是有利的。

　　不過，ST東航和＊ST上航均由國有資本控股，東航的控股股東是三大航空央企之一的東航集團，而上航的大股東則是上海市國資委全資擁有的聯合投資公司。近日，東航和上航分別獲得國家70億元和地方10億元的注資。因此，業內人士表示，這一央企和地方國企的重組行為來自行政決策層，并非單純的市場行為。

　　通過重組的方式盤活現狀不佳的資產，并借機打造中國的民航企業巨頭，提升上海航空樞紐港地位，這或許是國資委和上海市的意圖。另一方面，2010年上海世博會即將召開，在此前進行民航資源整合，以便于有關部門更為順暢地制定世博會民航運輸方案，客觀促成了政府主導“東上合”事件的發生。

　　“東上合”成本與風險俱高

　　在很多業內人士眼中，“東上合”也存在種種風險。

　　首先是兩家航空公司均以上海作為航空基地，原有線路重合率很高，互補性并不強。此前以市場為主導的民航企業合并，一般是在兩者基地相距較遠的企業中發生，雙方各有區域性航線優勢，可以形成互補，也不用對現有資源進行大的重新組合。

　　“東航跟上航合并，很難說能形成1＋1＞2的情況。”鄒建軍認為，目前在上海虹橋和浦東兩大機場，東航市場份額近40%，上航則超過10%，但兩者合并后，并不能說新東航在上海的市場份額就可以達到50%。“一切要看資源整合的效果。”

　　身為一名資深注冊會計師的田業陽，同時還是位民航愛好者、東航特聘監督員，他向《中國會計報》記者道出了自己的擔憂。“我認為東航與上航的合并重組，成本和風險都比較高。”

　　田業陽認為，這兩家上市公司的合并，需要考慮的問題很多，而不僅是資產和業務的加總。兩家企業的包袱都不輕，甚至可以說資產質量并不太好，在合并重組前需要花大力氣相互摸底，其中資產評估、資產審計的力度應當加大。此外，一旦上航原有品牌被取消，其商譽和品牌價值消失，這在資產評估中也應當考慮。另外一個更值得關注的問題是，由于國有民航企業這一特殊性質以及政府在此次重組中的主導性作用，今后政府的相關政策是否對企業有利，這些都是較難公允判斷和預測的。

　　兩企業合并重組后，文化的整合被業內給予了很大關注。“兩者文化差異很大，能否整合順暢是個未知數。”作為民航業內人士的鄒建軍顯得很審慎。田業陽則表示，由于兩個企業此前發展戰略和自身背景截然不同，文化的整合難度很大，合并成本也較高，這顯然是投資者應當考慮的風險之一。

　　謹慎面對“東上合”

　　“樂觀地預計，謹慎地對待。”這是業內人士對于“東上合”事件給投資者的建議。

　　據《中國會計報》了解，雖然東航官方稱東航與上航重組框架已經獲得政府認可，但具體重組方案至今仍未公布。目前，市場傳出的東航上航合并方案主要有3個：一是東航收購上航股票后，將其收編為旗下全資子公司，但保持上航品牌獨立運作；二是東航控股上航，保留上航上市公司；三是東航完全吸收合并上航，上航品牌也不復存在。

　　兩家經營狀況并不太好的上市公司，在政府主導下進行一場方式尚不明確的重組，對此專家建議投資者應當理性對待。資本市場的反應也印證了這一點，在“東上合”事件被披露后的半個月時間里，券商及業內人士逐漸從“看好”轉為“普遍謹慎”，而上交所也連續以“存在不確定性”停牌兩只股票。

　　能否有效整合資源，能否盡快進行企業文化融合，能否應對即將到來的世博會運輸任務，能否達成中國民航業獲得突破的目標，一切需要時間檢驗。

　　“東航與上航合并也只是我國民航業尋求困境突破的一次小規模行動。就東航而言，從提升國際競爭力角度的再次整合，更值得期待，也更具有深遠意義。”鄒建軍說。

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