◎王安/文

　　過去30年中國民企的歷史，就是麻雀挑戰(zhàn)老鷹的歷史

　　【1】這是一個大家都心知肚明的玻璃天花板，但總有麻雀不甘心，想捅一捅試試。這個玻璃天花板就罩在中國民航業(yè)的天空。

　　【2】早先民航業(yè)是軍隊掌控，民航總局有軍代表坐鎮(zhèn)，大家談起民航外的事，都是“他們地方如何如何”。機票極為難買，要有縣團級以上的介紹信。

　　1986年民航業(yè)開始拆分競爭，就像其后電信業(yè)的拆分。當年民航局長(當時還沒有總局)胡逸洲宣布：“中國將用一年半左右的時間來改革民航管理體制，目的是打破獨家經(jīng)營全國航空業(yè)務的局面，使企業(yè)展開合理競爭，從而推動航空事業(yè)迅速發(fā)展。”

　　打破壟斷是以地方和軍隊航空公司的崛起為先導，以民航局原有的6個管理局為基礎拆分組建航空公司為高潮，國航、東航、南航、西南、西北、北方6家，幾年間中國的航空公司超過20家。

　　【3】民航業(yè)確實引進了競爭，確實發(fā)展了。其特征是機票好買了，伴隨的是機票打折。為實現(xiàn)胡逸洲說的“合理競爭”，民航總局多次下“禁折令”，但效果有限。當然，民航總局還有更多的手段。10多年不知不覺中，民航業(yè)走了一個否定之否定的循環(huán)，多家競爭逐漸被國航、東航和南航三大航空集團的三足鼎立所替代，其他航空公司真真成了拾遺補缺。

　　正是在國有航空公司逐步穩(wěn)住陣腳大舉收復失地的趨勢中，2004年，民營資本正式被允許進入民航業(yè)。當即，那些想要捅一捅玻璃天花板的勇士們來了。當年3月11日，境內首家民營航空公司奧凱航空正式成立，緊接著春秋航空、鷹聯(lián)航空、吉祥航空、東星航空等近20家民營航空企業(yè)相繼投入運營。

　　注意，此時正是民航業(yè)整頓重組時期，這時候民營資本進入，生不逢時，老鷹捉麻雀的游戲開始了。

　　【4】老鷹們使個眼色就會令麻雀打個冷戰(zhàn)。

　　國內航空售票有兩種方式，一是通過自己的營業(yè)網(wǎng)點直接銷售給乘客，另一是加入中航信通過各大機票代理商分銷機票。直銷站2，分銷占8。

　　民營航空剛起步，直銷有限，大部分都要加入中航信。老航空公司便結成聯(lián)盟，指令機票代理商拒售民營航空公司機票。機票代理商不可能因為民營航空少量的機票而失去老航空公司的機票代理權，只有照辦。

　　【5】這只是民營航空一個小小的麻煩。航空業(yè)是燒錢的行當，而民營航空最缺的就是錢。但銀行一聽說對方是民營航空，臉馬上就冷了。銀行貸款要企業(yè)的資信記錄，要抵押品，生澀的青瓜蛋子民營航空公司哪找去？

　　10多年前立起的航空公司都是公家的，地方政府雖然是地方的，但也是政府。1987年2月軍隊的聯(lián)合航空公司副經(jīng)理洪文逵對筆者說：“聯(lián)行不是為了與民航競爭，不是為了賺錢，是為了緩和交通運輸?shù)木o張狀況。”作為佐證，1986年山東濰坊風箏節(jié)，聯(lián)行忙活了一個月，收益只幾千元，還不知這是否是真正的市場核算。

　　民營航空當然沒這個派。貸款不來，發(fā)債券？上市？非法集資？沒門。

　　【6】飛行員是緊缺人才，要花大錢不說，花錢都弄不到。

　　民航總局有文件，規(guī)定飛行員跳槽必須征得原單位的同意，且要賠償70-210萬元的賠償金。“對辭職的飛行人員，其飛行執(zhí)照交用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管。”職業(yè)生命被公家攥著，所以有飛行員要打官司。

　　多年前，筆者曾在首都機場看到這樣一個場面：幾個男人忙前忙后，一干部模樣者穩(wěn)當?shù)刈�著，偶爾從西服內兜里拿出五六本護照看看，復揣起。這伙人是去迪拜的，可能在中東或非洲接了個工程項目。像飛行員一樣，這幾個男人的身份也被干部攥著。

　　【7】對航空公司來說，航線資源至關重要。如果單靠飛支線，必虧。

　　京滬穗三大城市間的黃金航線，民營航空難以進入。2008年首都國際機場新增了京滬線航班時刻，都分給了三大國有航空公司。

　　民營航空在別處，拾缺補遺吧。

　　【8】民營航空進入的時候，正趕上中國民航業(yè)的井噴。剛完成重組的三大國有航空公司跑馬圈地，從2005年初到2008年10月，國內民航業(yè)的飛機由751架增加到1256架。

　　國資委也提出航空公司進入世界500強。在購買飛機上，政府的角色越來越重，買飛機已成為平衡貿(mào)易的政治行為。“說我們民營公司擾亂市場，但除海航，我們加起來才進了40架，他們進了500架。”

　　2008年中國民航業(yè)全線虧損，不論是國有還是民企。幾年間超量買飛機是重要原因之一。

　　【9】打他們出生前60年，民營航空的窘?jīng)r就注定了。

　　2008年12月，奧凱航空因股權糾紛醞釀申請停航。“3號開會，4號文件一出，5號飛機就飛不動了，走到哪里都是逼債的，都集中在同一天逼，燃油和航材供應商拒絕供貨，扛不住了。”12月6日奧凱航空提前停航。

　　雖然奧凱航空停航是由于內部原因，但這幾乎是一個征兆：整個民營航空要垮了，大家快搶錢呀。在各方努力下，2009年2月16日，奧凱恢復運營，然而，民營航空大勢衰也。

　　【10】2009年3月17日，四川航空注資鷹聯(lián)航空2億元，持有鷹聯(lián)76%的股份，從第四大股東變?yōu)榭毓晒蓶|。鷹聯(lián)得救了，但身份也從民營變?yōu)閲�有控股，從麻雀變成一只小老鷹。鷹�?lián)這個名字有個“鷹”字，早晚要高升成鷹的。

　　2008年12月，四川省機場集團有限公司就宣布，由于鷹聯(lián)航空長期拖欠起降服務費和地面服務代理費3045萬元，對鷹聯(lián)航空實施制裁，包括停止提供VIP休息室、辦公室和登機橋設備以及代辦登機服務等。

　　不能說四川航空趁人之危，法制社會，誰的錢也不能欠，鷹聯(lián)更不能欠公家的。

　　【11】此時，2009年3月15日，東星航空也申請停航。但申請者既不是東星航空股東，也非行業(yè)主管機構，而是武漢市政府。東星航空寧肯做一只大麻雀，不愿當一只小老鷹。

　　此前一天，東星航空發(fā)表了一份聲明，拒絕被中航集團(國航母公司)收購。“因我公司規(guī)模太小，中國航空集團公司太大，難以形成商業(yè)合作的基礎。”再前3月10日，湖北省省長李鴻忠與中航集團總經(jīng)理孔棟簽署了一份關于建設武漢航空樞紐的構架性協(xié)議：中航集團將把武漢作為國內核心網(wǎng)絡樞紐進行“高起點建設”，而湖北省政府將在稅收、土地等資源方面給予中航優(yōu)惠和獎勵。

　　東星航空這只麻雀被眼光深遠的當?shù)卣�府拋棄，老鷹中航集團笑瞇瞇地望著。政府也是迫不得已。去年以來，GE商業(yè)航空服務公司多次追索東星航空所欠飛機租金，均未果，于是同其他5家債權機構，向武漢市中院申請執(zhí)行東星航空破產(chǎn)。不能欠錢啊，老外的也不能欠。眼下東星航空董事長蘭世立被監(jiān)視居住。

　　【12】大家都虧，卻有兩家民營航空公司盈利，去年春秋航空盈利2104萬元，吉祥航空盈利1150萬元。

　　在航空公司來說，飛機購置或租賃費、機場起降費、市場準入費、購買航空燃油等不可變成本高達80%，自家能降的成本只有人力資本和管理費用，這兩項加在一起不過15%左右，航空公司難有大作為。

　　更多精彩評論，更多傳媒視點，更多傳媒人風采，盡在新浪財經(jīng)新評談欄目，歡迎訪問新浪財經(jīng)新評談欄目。

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網(wǎng)登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據(jù)此操作，風險自擔。