繼國內首家民營航空公司——奧凱航空“停飛”事件之后，3月15日，基地位于武漢的民營航空公司——東星航空被舉“紅牌”，暫時停止運營。

　　當前，金融危機仍在蔓延，油價波動、需求疲軟和激烈的市場競爭“圍困”航空公司，在航線結構、資金儲備和運營經驗等各方面處于劣勢的民營航空公司頻頻響起運營“警報”，“如履薄冰”的民營航空還能走多久？

　　民營航空“如履薄冰”

　　中國民用航空局日前宣布，東星航空自3月15日起暫時停止運營。民航中南地區管理局緊急協調國航、南航、東航、深圳航空、海南航空等相關航空公司臨時代飛及旅客的退票、改簽等事宜。

　　據了解，東星航空公司停運是由于該公司欠債太多無力償還、公司內部管理薄弱等原因引起的。美國通用電氣商業航空服務公司(GECAS)曾數次向東星航空公司催要其拖欠的飛機租金，在催要無果的情況下，向地方政府提出交涉，申請進入法律程序。

　　為了自救，東星航空曾與中國航空集團公司展開重組談判，業內人士指出這是民營航空公司市場退出機制的探索，然而由于雙方在經營管理理念等各方面差異較大，最終東星航空聲明拒絕與中航集團合作。引資失敗后，武漢市政府向民航管理局申請停飛東星航空所有航線航班。

　　與東星航空不同，此前，奧凱航空公司也曾由于公司的法人治理結構不能依法到位等原因停飛客運航線，不過，2009年1月24日，奧凱航空已經復航。

　　同是均瑤集團參股的鷹聯航空也對公司的未來憂心忡忡。目前，鷹聯航空正在積極進行增資擴股以緩解資金鏈的壓力。鷹聯航空表示，金融危機肆虐，公司的走勢與民航業形勢息息相關，公司的未來依然有很多不確定性。

　　目前，我國民營航空公司有10家左右，雖然各民營航空公司的經營狀況不同、最終命運可能也會不同，但嚴峻的外部環境和有限的財力支撐已經讓民營航空公司“如履薄冰”。

　　整體經營情況并不樂觀

　　我國航空公司的注冊資本門檻曾一度降低到8000萬元，民營航空公司如同雨后春筍般發展起來。然而，沒有優勢航線和財力支撐的民營航空公司的整體經營情況并不樂觀。

　　目前，我國共有42家航空公司，形成以國有三大航空公司為主，地方性航空公司為輔，新興外資、民營航空公司為補充的航空市場結構。民營航空公司進入市場豐富了航空市場資源，但是打“低價牌”的民營航空也使得航空運輸業競爭日益激烈。各方對民營航空的評價不一。

　　國金證券交通行業分析師曾旭介紹，當前，受外部環境影響，民營航空公司面臨嚴峻的現金流壓力，欠機場起降費、欠中航油燃油費、欠飛機租賃費的現象十分普遍。在激烈的競爭下，一折、兩折機票屢見不鮮，甚至已經出現機票低于火車票價的異常現象。低票價加上需求疲軟，航空公司深受其累，盈利空間一步步縮小。

　　據了解，多數民營航空公司除了做航空業之外，也在經營旅游業、房地產、酒店等業務。長江證券航空行業分析師楊志清認為，這種多元經營模式可能會造成資源分散和資金占用，容易惡化公司的財務狀況，導致公司資金鏈斷裂。但如果經營得好，建立良好的資源共享機制反而是主營業務的有益補充。

　　楊志清說，美國在航空業發展歷史上也曾經有過類似的局面，但是通過整合重組形成了較為平衡的競爭格局。

　　找準市場定位是關鍵

　　民航業本身是高風險、強競爭、低回報的行業，加上當前航空市場需求疲軟，不少航空公司勉強支撐，而民營航空公司運營首先“告急”。“如履薄冰”的民營航空還能走多久？

　　上海吉祥航空公司董事長王均金認為，民營航空不一定要占多大的市場份額，但還是會大有作為的，關鍵是要定準自己的位置。民航市場需要多樣的產品，需要多種主體參與競爭。民營航空可以作為國有航空公司的補充而存在，同時，相比國有航空公司，民營航空公司有機制靈活、沒有歷史包袱的優勢。

　　中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮認為，當前嚴峻的經濟形勢下，民營航空公司處于“風雨飄搖”的狀態，發展民營航空對航空市場是有利的，只是民航行業格局應當有清晰的規劃，避免惡性競爭。

　　曾旭認為，民營航空公司一定要制訂符合公司發展的長期戰略，要有長遠的眼光和規劃，要細分市場、找準定位。同時要控制機隊規模，不要盲目擴張。

　　楊志清也認為，民營航空公司應當發揮自身優勢，積極開拓二三線城市市場和發展中低端航線，與國有航空公司實現“錯位”經營。

　　此外，業內人士指出，民營航空公司應當廣泛開發客戶，提高周轉效率。同時，要形成具有一定規模的航線網絡，進一步控制成本。據新華社電

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