出租車漲價違背市場規律

http://whmsebhyy.com 2006年04月01日 18:25 《財經時報》

　　93號汽油價格漲了0.39元，讓有車一族感到了更重的經濟負擔，而靠車養家的出租車司機的壓力就更大了。

　　核算成數字大概是這樣：以北京為例，按每個出租車司機單班行程300公里計算，汽油價格上漲后，成本增加10元有余，每月大概300多元。

　　冷冰冰的數字落實到出租車司機的臉上，就變成了愁苦。北京的出租車司機，現在每個月的收入大概都在2000多元，如果其他運營條件不變，相當于收入下降了15%。

　　所以這段時間，乘客們坐上

出租車，司機們的話題，總繞不開油價上漲。緊接著，就是該不該上調運價的討論。因為，交通部3月27日已經發出“緊急通知”，要求各地在出租車的運價上，建立起“與成品油價格聯動的機制”。

　　隨后，各地開始了討論，出租車價要不要調？怎么調？

　　從歷史經驗看，這樣的“調價”說白了就是“漲價”，何況要與油價“聯動”，出租車剛性上漲的趨勢幾乎毋庸置疑，除非油價下跌。

　　看起來這是一個很市場化的思維，油價漲了，成本提高了，運價自然水漲船高。但是，如果實地調查一下就會發現，至少北京的出租車司機，大多數都不情愿上調運價。

　　原因很簡單，價格上調了，坐車的人就更少了，價格越高，坐車的人就越少。而出租車運價隨著油價上調，僅僅考慮了成本與市場價格之間的關系，而沒有考慮市場經濟另一個更為基本的經濟規律——市場供求關系最終決定價格。

　　這樣的例子其實很多，前兩年，航油價格一升再升，當時的中國民航總局也試圖通過上調機票價格去平衡航空公司的成本，但結果呢？票價漲了，載客率降了，航空公司為了生存而“惡性競爭”，最后漲價名存實亡，甚至演化成了機票打折大戰。

　　就在出租車領域，這樣的例子也不少見。韓國就有現成的教訓。1988年漢城奧運會時，當地出租車大幅上調了運價，由于奧運會的刺激，外國游客增多，這一調價確實發揮了作用。但是，奧運一過，漢城出租車載客率一路下滑，整個行業變得十分慘淡。

　　目前，有關部門給出的數據是，北京出租車“空駛率”已經超過了40%，而司機們的感受則約50%。這就是說，每輛出租車平均每天在路上的時間有一半是在空駛。

　　如此之高的空駛率，對社會這是一種浪費，對司機這是一種難熬的痛苦。不妨計算一下，按照一輛車單班一個月運營總收入12000元計，那么載客率每提高1個百分點(或空駛率每降低1個百分點)，就意味著提高運營收入240元。所以，只要想辦法提高2個百分點的載客率，油價上漲為出租汽車運營帶來的成本上升，就會被抵消掉。

　　這樣一筆賬，出租司機心里明白得很。因此，每當管理部門要提高出租車運價之時，司機們則是一片反對之聲，而且一定會給出相反的意見——降價。但奇怪的是，司機的意見從來沒有獲得過響應。

　　從總體看，出租車運價上調，司機不愿意，乘客也不愿意，國家從提高

能源使用效率的角度也不該進一步擴大出租汽車的空駛率。所以，出租車漲價于國于民都不是件好事，那為什么還要干呢？

　　2004年，韓城出租車不得不放開價格管制，實行“可自主定價”的政策，那中國什么時候才能打破出租車運價的行政壟斷？(040354)

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