公交優先關鍵是公共服務理念優先

http://whmsebhyy.com 2005年11月02日 14:17 新京報

　　國務院辦公廳近日轉發了建設部等部門《關于優先發展城市公共交通的意見》，國務院總理溫家寶、副總理曾培炎分別作出批示，要求優先發展城市公共交通。當“公交優先”作為一個口號喊了多年、在不少城市卻步履遲緩的時候，這些信息似乎預示著城市公交的發展將要駛上“快車道”。

　　中國的城市為什么要強調優先發展公共交通？從某種程度上說，這是城市發展的實

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際情況“逼”的。

　　以北京市為例，居民乘坐公交出行的平均時速只有10.2公里，低于自行車的平均時速12公里，大大低于小汽車的平均時速20公里。坐公交還沒有騎車快，導致市民不愿意乘坐公交，或去買小汽車，或改騎自行車，這樣反過來又占用了道路面積，影響到小汽車的車速———因為公交的不發達，造成了“大家誰也走不快”的惡性循環，“堵車”成為頑疾也堵在北京市民的心頭。

　　當然，堵車不是北京的“專利”。隨著城鎮化的快速增長，全國每年將有1800萬人從農村遷往城市，而人口越向城市集中，城市交通需求的總量也就越會急劇增長。

　　但長期以來，為什么“公交優先”說得多做得少？一言以蔽之，城市政府公共服務的職責定位沒有充分落實。要想落實“公交優先”，公共服務、以人為本、社會公平、節約資源、環境保護等城市發展的理念的確立必須“優先”。

　　從經濟效益來看，發展公交可能不太容易掙到錢，而且，作為一種對低收入者的福利，政府還要拿出錢來進行補貼，從一定意義上說，這是要“賠錢”的。如果單純追求經濟增長率，沒有把公共服務作為必須履行的重要職責，那么，在有限的資金內，城市政府在面臨“是用來辦企業，還是辦公交”的選擇時，就會很容易忽視和犧牲后者。

　　世界范圍的研究表明，交通費只能占低收入家庭總收入的10%至12%，超過12%就會成為負擔。低收入人群的出行，主要靠公共交通。城市政府要在公共服務中體現社會公平，讓所有社會成員享受社會發展的成果，也必然要優先發展價低質優的公共交通服務。

　　至于環境保護和

能源節約，公交的優越性不言而喻。一輛大公交車可以運載100名乘客，小汽車則需要30至50輛，道路占用長度增加近9倍，油耗增加約5倍，排放的有害氣體最多可增加15倍左右。

　　如此看來，“公交優先”好處多多，道理并不深奧。如果現代政府的各種管理理念確立了，很容易就可把這些觀念運用到城市管理工作中。

　　何為“公交優先”？很多人認為是在馬路上開辟一條公交專用道，在特定時間只能由公交車通行，是一種“公交優先通行”。其實，公交優先的含義遠不止這些。

　　比如在城市規劃階段，在審批建設一座座高樓的時候，有沒有核算樓下道路的實際通過能力？目前要在現有馬路上開辟分時段的公交專用道十分困難，更不用說像北京市中軸路上的快速公交專用道了，其原因就是因為當初的道路規劃沒有落實公交優先的概念。

　　還比如，公交優先還體現在建設資金的財政提供優先、對公交企業承擔社會福利(包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等)的經濟補償優先、公交發展用地優先等等。這一系列的“優先”綜合起來，才能保證公交的優先。

　　此外，公交優先，政府當起表率作用：應適當控制購買公用小汽車，并采用鼓勵措施引導

公務員出行優先乘坐公交車。

　　目前，各地都在制定當地的

十一五規劃，在這個“節骨眼”上，公交優先正好可以列入規劃之中。而且，如果各地確定下來的十一五規劃成為了當地官員政績的考核硬指標，公交優先的實現就有了責任保證，這是值得期待的。

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