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作者：畢舸
有關對汽車消費稅調整方案的雛形似乎呼之欲出，反對和支持的陣營特征鮮明：反對者包括汽車生產、銷售企業，私家車的持幣待購者；支持者包括稅務部門、財政部門，甚至還帶上那些開著公車逍遙自在的“有車一族”，以及先期購買了私家車的車主們。
汽車消費稅出臺的宗旨據說是提高購車門檻，從而緩解能源和環保壓力，以鼓勵節能環保車的消費。這理由相當奇怪：汽車排量大小是否與環保程度成正比，至今沒有一個科學定論，在此模糊基礎上給出“大排量大污染、小排量小污染”的假設依據征收稅收，未免太操之過急。
即使汽車排量大小與環保程度一致，通過課以重稅、提高購車門檻的路徑來遏制對大排量車的消費量是否可行，又是一個從紙面理論到現實生活的操作難題。要提高汽車的環保性能，政府應采取激勵型政策，鼓勵汽車制造企業加大對汽車技術研發的投入、扶持汽車環保產品消費市場的開發，對已經出現的環保型汽車施之以減稅等優惠舉措，刺激消費者的購買欲望。
而汽車消費稅走的是一條截然相反的路子，它通過帶有某種懲罰性質的“重稅”堵塞所謂不環保大排量車的市場生存空間，造成企業賣不出車、消費者買不起車的兩難局面。由于把排量當成衡量汽車排放尾氣污染程度的唯一標準，無論企業研發出環保技術多么先進、尾氣污染比率多么低的大排量車，都將被征收“污染稅”，消費者也被嚴重剝奪了在多元化購車市場選擇大排量車的權利。
值得注意的是，目前似乎出現了一種“重稅萬能主義”的傾向：要解決某個經濟領域的問題，政府有關部門首先想到的就是征收更高的稅，以這樣一種經濟杠桿來調節市場流向。而經濟學上著名的“拉弗曲線”已經充分論證過：稅收并不是隨著稅率的增高在增高，當稅率高過一定點后，稅收的總額不僅不會增加，反而還會下降。
另一方面，目前公眾非常關注征稅之后的去向——稅收用于何處？汽車消費稅宣稱以環保為主題，那么征收的消費稅應當用于提高汽車的環保環節，這就要把這部分稅收反哺于企業，激勵企業去生產更多、更高的汽車環保設備。如此就形成一個悖論：既然汽車消費稅的出發點和終點都是為了促使汽車環保性能的提升，為什么要采取先征稅——再直接或間接返還的路徑，而不是通過對環保型汽車減稅等激勵舉措刺激企業生產更多環保型汽車、消費者購買環保型汽車的熱潮呢？
諾貝爾經濟學獎得主弗里德曼曾經指出：政府征收1塊錢的稅，要花費至少20%的征稅成本，如果將稅收再返還，又要損失20%的消耗成本。因此，如果政府要鼓勵某個市場產品的發展，不是“懲罰”其他相關市場產品，人為制造兩者間的“政策性壁壘”，而是減少各類不必要的政策門檻，讓這個市場產品更自由順暢地發展。
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