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最高人民檢察院日前印發《關于進一步深化檢察改革的三年實施意見》，這部遲到了三年的《意見》，終于將“企業管理檢察院的體制”列入了具體的改革對象。《意見》明確提出“要逐步改革鐵路、林業等部門、企業管理檢察院的體制，將部門、企業管理的檢察院納入國家司法管理體系”。
與司法的行政化一樣，司法的企業化也由來已久，這個中國司法領域內的特殊現象
，如今又演變為司法改革難以逾越的一個“老大難”。盡管司法“去企業化”的呼聲近年來不絕于耳，但就連在一些局部地區的試點也步履艱難。
以鐵路政法系統為例，自1987年全國鐵路運輸檢察院和鐵路運輸高級法院被撤銷后，鐵路司法的回歸便一直邁不開步子。在廣州鐵路集團開展企業市場化試點的過程中，其管轄下的檢法兩院曾被撤銷，旋即又得以恢復。相反，隨著武漢、西安、太原這3個鐵路局的設立，又相應伴生出3套新的鐵路檢法系統。
一個很大的尷尬在于，目前司法去企業化的主要推動者，并非最高司法機關，而是不得不依賴部門和企業本身。2003年年底，鐵道部指定由濟南、蘭州、上海三地的鐵路局為主輔分離改革的試點，嘗試將公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位剝離出鐵路系統，交由地方政府統一管理。
這一舉措，被普遍解讀成鐵路系統剝離公檢法的前奏。但是，如果沒有鐵道部的高姿態，司法的“去企業化”又該如何開展試點，并在試點中逐步推進？而所謂“部門、企業管理的檢察機關”，除鐵路外，至少還包括了民航、林業、石油、農墾、礦山等。我們是否又能在短期內，一一等待它們的高姿態？
司法需要中立，更需要獨立。所謂部門、企業管理的司法機關，占用著部門或企業的編制，接受部門、企業提供的經費，甚至履行審判權、檢察權的法官和檢察官都從部門或企業內部產生，他們不對人大負責，更欠缺人大的監督。在這樣的體制之下，不易完全保證司法公正的達成。
也正因為牽涉到太多的利益分配，看似簡單的改革在具體方案的出臺和落實上總是阻力重重。以正在行進中的鐵路政法機關的“回歸”為例，甚至學術界也不乏“保留”之聲。有專家就曾指出，鐵路司法機關“應當保留”，所謂“保留論”，最重要的理由就在于“鐵路在國民經濟中具有特殊重要的地位，凸顯了鐵路司法機關存在的必要性。”這樣的論點實際上不值一駁。民航、林業、郵政、電信、石油等行業，哪個不在國民經濟中具有“特殊重要”的地位，是否也都應像鐵路一樣，保留或新設專屬于自己的公檢法機關？司法的“去企業化”遲遲不能完成，還談何“去行政化”？
當然，司法“去企業化”的真正阻礙還在于“局中人”。部門、企業管理的司法機關在回歸的路徑上，或垂直管理、或并入地方，從試點來看，改革的方向似乎指向了后者。而企業與地方的關系，對于身處局中的檢、法工作人員，都將影響至深。幾年前，最高人民法院和最高人民檢察院就上述議案曾分別做過調研，結果顯示：上海和廣州等發達地區的鐵路檢察院和法院對分離的積極性非常高，而一些中西部省份的鐵路檢察院和法院卻紛紛表示反對。理由很簡單，上海、廣州鐵路檢察院或法院在脫離了原鐵路企業之后，并不為經費擔憂，而中西部省份的鐵路檢察院、法院情況卻恰恰相反。
在我們努力建設“法治國家”的時候，因利益糾纏在一起的“司法的企業化”更值得警惕。馬克斯·韋伯曾言，“中國司法行政化……是由世俗的原因造成的”。中國司法的企業化何嘗不是如此。直面世俗的改革，的確不會一路坦途，但絕不能因困難而放棄努力。
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