邵穎波：中國鐵路投融資改革 拋繡球不如真改革

　　特約評論員 邵穎波

　　9月20日-21日，由鐵道部舉辦的“中國鐵路投融資改革論壇”在北京舉行。來自國務院有關部委、地方政府領導和國內外鐵路、金融、企業界的專家300余人出席這次高層論壇，主題是中國鐵路投融資改革大計。論壇上，國家發展和改革委員會交通司司長王慶云透露，將“允許鐵路實行管制下的適度靈活的定價制度”。

　　消息甫出，馬上有一些業內人士認為，這一政策實施后，市民坐火車也能像坐飛機一樣享受各種折扣了。但是現實似乎并非如此美好。因為這次論壇的主題是鐵路投融資改革問題，即是：中國鐵路要做什么，現在還缺多少資金，要用什么方式融資的問題。這當然和將來的火車票價多少有點關系，隨著投資的多元化，鐵路的市場化也會跟著有些進步，票價隨市場供需浮動也是順理成章的事。

　　不過，這個邏輯背后的一些體制上的深層次問題不容忽視。投資多元化能否順利實現是個大問題。該論壇的一個大背景是2004年1月國務院審議通過的《中長期鐵路網規劃》，按照這個計劃，到2020年，中國鐵路將建成超過1.2萬公里的客運專線和約1.6萬公里的其他新線。要實現這一規劃目標，需要2萬億元的資金。這2萬億從哪來？

　　2000年-2004年這5年，鐵路全行業完成的基建投資是2700多億元，其中鐵道部的投資占92%，吸引的地方政府和路外的一些企業的投資占了8%。鐵路投融資改革的目標就是要盡可能徹底地改變這個比例。

　　按照2萬億的總盤子拆分，未來15年內中國鐵路建設每年平均要投資1300億元左右，而目前每年的鐵路投資規模僅為500億元人民幣，巨大的資金缺口將給社會資本提供廣闊的投資空間。但一般的社會閑散資金和企業資金就算是傾其所有也不過是滄海一粟而已，別說路網建設，就是路外部分也并非易事，到2004年，鐵道部和地方政府和其他企業合作建立的合資公司總共只有25個，而這25個合資公司中，既沒有民間資本，也沒有外商直接投資。

　　但是，也并非是除了政府就沒人具有投資鐵路的能力，起碼還有國內和國外的投資銀行等一些規模較大的金融機構，但是問題是投資是要講回報的。

　　在人均只擁有5.5厘米鐵路線，排名世界100位之后的中國投資鐵路能不能賺錢？答案并非可以輕而易舉就能獲得的。無疑，稀缺本身是個好條件，但是通常來說，壞的條件才是真正能夠決定“會不會贏利”的關鍵因素。這些可能存在的壞的條件，即是中國鐵路五十多年來形成的一些不適應形勢的體制弊端，如政企不分、網運不分、運價管制和經營模式落后，包袱過重等等，這使投資者不敢輕易投身。所以，鐵路體制改革越是遲緩，堆積的“老大難”問題就越多，鐵路投融資改革就越是難以突破。

　　誠然，要想鐵路服務改善以及鐵路能真正帶給普通百姓實惠，都要寄希望于鐵路投融資改革取得實實在在的成績。政府明確了多元化投資和市場化的方向，是明智的。鐵道部總經濟師黃民在論壇上強調了應堅持“政府主導，多元化投資，市場化運作”的總體思路，要鼓勵社會資本投資鐵路，推進投資主體多元化，拓寬融資渠道，為社會資本投資鐵路提供更多選擇。

　　然而，同樣也不能忽視，投融資改革成績的取得，又是以不斷推進鐵路體制改革的步伐為前提的，就是要改變這個領域內的壟斷局面。

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