|
畢舸
據估算，2020年前，我國鐵路建設項目投資規模巨大，鐵道部鼓勵社會資本投資鐵路。(《中國青年報》9月21日報道)
此舉似有中國鐵路改革風云再起的味道，可細讀相關報道，筆者以為：現有方案未
脫“行政主導”色彩，無法弱化鐵路國有壟斷體制。
依據“政府主導，多元化投資，市場化運作”的改革總體思路，政府依舊占據鐵路建設投資的主體地位，吸納社會資本，主要是解決融資方式和渠道的問題，它所牽涉到的鐵路管理體制改革內容只有兩句話：“允許鐵路實行管制下的適度靈活的定價制度；積極推動鐵路股份制改制和上市�！�
股份制和上市并不能如人們預期的那樣改變鐵路的國有壟斷性質，看看中石油、中石化的前例就明白了。真正的鐵路體制改革，可以從上世紀70年代世界各國掀起的“鐵路改革熱”中一窺：就是實現“上下分離，即“網運分離”。這種改革將鐵路的基礎結構與線上運營業務分成兩大系統，使線上列車運營業務市場化、商業化�！吧舷路蛛x”的突出特點是允許更多的運營者共同使用相同的線路(在不同的時間內)，而其中所有的運營者對線路都沒有控制權。不同的運營者可以在相同或不同的線路上(如平行線)競爭，也可以為獲得某一特定的運輸業務而展開經營權的競爭。
這很像電信改革的“網運分離”，電信網絡建設基本由國家投資完———也即意味著幾乎完全的控制，而幾大電信運營商則可展開競爭�？瓷先�，“壟斷”與“競爭”兩張皮很難黏合，其實，鐵路或電信基礎建設最初由國家“壟斷”投資是必要的，因為它們屬于典型的公共產品———投資巨大、回報相對緩慢，屬于“私營資本不太愿意也不太有足夠資本投入”的領域。政府只有從國家整體社會經濟發展的角度考慮，才能維護其規模性與宏觀經濟效率；包括鐵路線路運營、電信運營在內，多數是建立在適應市場需求基礎上的商業行為，因而，對它的管理要充分發揮企業行為，建立適應市場變化要求的經營組織機構，以靈活、周到的服務參與市場競爭，獲取市場回報。
遺憾的是，現有的改革思路，恰恰在最關鍵一點充滿模糊與歧義：鐵路投資領域向外資與社會資本放開，鐵路線路運營領域是否要體現更加充分的開放競爭？
其實，巨大的基礎設施維修投入固然令人撓頭，畢竟屬于固定性成本�；A設施建起來后的運營管理成本，屬于變動成本，經營好壞所帶來的收益天壤之別。政府除了給予鐵路運營定價權一定的松動外，關鍵在于消除鐵路運輸市場的進入壁壘；除了讓外資與民營資本成為鐵路投資股份制的有益補充外，更應鼓勵一大批外資、民營資本性質的鐵路運輸管理企業誕生促使鐵路運輸企業的優勝劣汰。改革后的鐵路企業根據市場需要來安排運輸生產經營活動，而不是從自身出發來從事運營，才會避免“價格管制”松動后，國有壟斷鐵路運輸企業說一不二的定價權。
更多精彩評論，更多傳媒視點，更多傳媒人風采，盡在新浪財經新評談欄目，歡迎訪問新浪財經新評談欄目。
| 
