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高杰
自9月15日開始，廣受上海市民關(guān)注的軌道交通價格調(diào)整方案正式實施。票價調(diào)整后，上海軌道交通的基準(zhǔn)票價由2元調(diào)整為3元，每段進(jìn)級1元；起乘里程6公里，之后按10公里進(jìn)級。之所以進(jìn)行調(diào)價，按照上海軌道交通運營企業(yè)的說法是為了調(diào)節(jié)高峰時段運營負(fù)荷，從而保證地鐵安全運營。(9月16日《中國青年報》)
無論從哪方面看，這次上海所實施的軌道交通調(diào)價方案其實質(zhì)都是一套“漲價方案”，而且還是一套看似合理的漲價方案。理由多么冠冕堂皇！地鐵、輕軌太擠了，為了保證軌道交通的正常運行，就通過提高票價來調(diào)節(jié)客流吧！
然而，上海的交通部門有沒有想到這部分“被調(diào)節(jié)的客流”該怎么辦？對于地鐵、輕軌的主要客流———上班族來說，如果不坐地鐵，可供選擇的便捷交通方式是相當(dāng)有限的。打的？絕大多數(shù)上班族的經(jīng)濟(jì)實力是無法承受的。擠公交車？原本就十分擁擠的公交車，哪會有空間來承受這部分“被調(diào)節(jié)的客流”？有人說可以增加公交車的數(shù)量來增加其運力，這不過是杯水車薪。另外，值得指出的是，軌道交通給整個社會所帶來的環(huán)保效益，要比公路交通要高出很多。在歐盟國家，征收公路汽車燃油稅，而補貼鐵路建設(shè)和運營資金是一個慣例，其中最重要的原因就是鐵路每年可以帶來200億～300億歐元的環(huán)境效益。
實際上，上下班時的總客流量不太可能因為地鐵、輕軌票價的上調(diào)而有所改變。盡管票價上漲了，但普通市民并不會因此而少坐地鐵、輕軌。軌道交通票價上漲的最終結(jié)果，只是軌道交通運營企業(yè)收入的增加，于整個社會而言并無益處。
靠調(diào)價來調(diào)節(jié)客流，不過是一個借口。這就好比春運時鐵路部門想通過漲價來調(diào)節(jié)客流，而結(jié)果卻是春運時的客流量年年創(chuàng)“新高”。與其想方設(shè)法地來減少客流，不如在地鐵與輕軌的運營管理上下功夫，如縮短運行的間隙，增加車廂等等。加快軌道交通建設(shè)、增加運力才是解決問題的根本。
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