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目前中國有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目，初步統計近期規劃建設55條線路，約1500公里長，總投資達到5000億元人民幣(新華社9月4日)。
軌道交通被稱為“城市新動脈”，不僅是因為其無障礙、安全、快捷、低污染的原生特性，更重要的是由于它對城市資源進行了全新的優化配置。單單從經濟角度來說，有調查表明：每投資一個億的軌道交通項目，可以帶動GDP增長2.6億，另外還能提供4000個以上
的就業崗位。1變2.6———在如此巨大的“乘數效應”面前，我們或許可以理解許多城市地鐵投資動輒上千億的大手筆。
請注意———“1變2.6”指的是經濟總量的擴張，至于這一態勢下市民的經濟福利是否也總朝著良性的方向擴張，就不好說了。一個鐵的事實是，地鐵是沿線房價節節攀高的“罪魁禍首”。在房價日益成為城市平民不能承受之重的現在，這無論如何都不是一件令人開心的事。
但這樣的窘境卻往往被許多職能部門以“地鐵拉升了土地價值和房地產開發”的形式津津樂道，著實令人汗顏。當然，從“投入產出比”的角度審視地鐵建設本無可厚非，但是不要忘了，軌道交通是一種“準公共物品”，其成本的收回與后續的贏利不能單靠市場化的手段來完成，在局部帶給百姓“負福利”的現象絕不能視而不見。
發達國家的做法或許能給我們提供一些啟示。法國、德國、日本等國軌道交通的建設資金采取國家補貼、地方投資、發行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。他們也重視有償轉讓地鐵沿線土地的使用權和開發權來招募資金，但他們與此同時按照輕重緩急的程度制定出了詳細的需求計劃，并通過政策與法規的形式對城市軌道交通項目的投資前提和投資規模作了進一步的規定，這樣就避免了軌道建成前后“乘數效應”的盲目與無序。
對比而言，我國一些城市的地鐵規劃與建設顯得甚為急躁。單調、乏力的融資方式加重了政府的財政負擔，使其在匆忙之中寄希望于項目外的所謂市場化方式收回投資，從而造就了諸如房價連續大幅上漲等現象。同時，從一些地方政府在軌道建設上熱衷建設、淡漠規制的姿態當中，我們多少看到了其一味將地鐵視為“城市臉面”與“政績突破口”狹隘政績觀之陋習在潛滋暗長，甚至大行其道。
經濟學家茅于軾說，一座城市經濟的效率主要體現在交通上。我們正在進入“軌道經濟時代”，融商業化、生活化、文化性于一體的條條軌道為城市注入了新模塊、新概念、新內涵。但筆者還是在我國城市地鐵規劃與建設熱火朝天的時候潑了一瓢冷水，因為瑕疵雖小，卻往往是致命的。筆者希望職能部門少一分政績主義思潮，多一分決策與執行理性，借鑒發達國家在融資方式與市場規制方面的做法，慎防百姓福利成本不降反升等暗流涌動。
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