改變高度壟斷的中國航油市場弊端并非易事

　　中航油(新加坡)公司巨虧事件的發生，凸顯了高度壟斷的中國航油市場的弊端，加速了對這一市場的改革。但是種種情況表明，要改變這種狀況并非易事。

　　本報記者 胡念飛 郭力

　　8月15日，《國內投資民用航空業規定(試行)》開始實施，這意味著民用航空將向包括

民營資本在內的各種資本敞開更大的天空。但是規定頒布后反應較為平靜，一方面是因為開放早在預料之中，另一方面是因為改革依然有限，特別是在廣泛關注的航空油料領域。

　　民航總局政策法規司司長袁耀輝在接受采訪時表示，該規定的實施有助于在航空油料市場引入更多供應商，加強競爭，但并不意味著航油市場將就此完全放開，因為航油價格還沒有放開，并且從政策發布實施到真正有供油商加入市場競爭也并非一蹴而就的事情。

　　多年來，中國的航油市場供應比較單一，中國航空油料集團是這個市場上的主要壟斷者。它成立于1990年，其前身為民航各機場原油料部門和民航總局物資司油料處，在組建之初全面負責國內航油的采購和供應，并逐漸形成了在這個市場上一枝獨秀的地位。種種情況表明，要改變這種狀況并非易事。

　　從一枝獨秀到三家聯合

　　在中國航油市場上，中國航油集團(以下簡稱“中航油”)掌握著75%的市場油料供應，并同時掌握著100%的進口航油供應。對航空油料市場進行改革，從某種意義上說，首先是對中航油集團進行改革。

　　中航油新聞發言人邊暉近日證實，中航油全資子公司中國航空油料總公司改革已經完成。改革后，中石化、中石油將共同組建中國航空油料有限責任公司，中航油、中石化、中石油三家公司的持股比例分別為51%、29%、20%，中航油仍然居于控股地位。

　　這個改革方案與2002年《民航體制改革方案》定下的改革基調頗有差別。當時的方案稱，“(中國航油)集團公司主營業務及相關資產重組為集團公司控股，中國國際航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司三大航空集團公司參股的有限責任公司或股份有限公司，同時，吸收國內石油、石化企業參股”，這樣做的目的是為了“實現產供銷各方和最終用戶的利益共享、風險共擔”。

　　但是中航油(新加坡)公司巨虧之后，三大航空集團未出現在中國航空油料責任有限公司的股東名單之中。

　　此前，中石化和中石油就一直是中航油的供應商，中航油的油料中有70%由中石化和中石油供應，是次重組通過股權紐帶把三者更緊密地聯系在一起。中國社科院研究員張卓元評價說：“國內主要航油生產商中石油、中石化參股中航油，事實上進一步強化了后者在航油供應市場上的壟斷地位。”

　　改革方案為什么最終發生如此大的變化呢？這與中航油(新加坡)公司發生巨虧有很大關系。

　　從中航油的運營來看，其優勢主要在于壟斷經營進口航油所帶來的利潤，之前中航油(新加坡)公司之所以在新加坡證券市場上大受追捧，其中吸引投資者的重要因素是中航油是個行業壟斷公司，具有豐厚的利潤。在經歷巨虧之后，中航油(新加坡)公司要重組成功，中航油集團要彌補虧損，都勢必要在保持其原有地位上做文章。

　　因此，如果引入作為航油用戶的航空公司成為中航油有限責任公司的股東，中航油新加坡公司的利潤勢必遭到侵蝕。

　　但是對于航空公司的中航油壟斷油料市場之說，中航油并不認為如此。

　　8月14日，記者電話采訪在新加坡的一位中航油負責人，他表示，航空油料的進口，有很強的技術要求，不是什么公司說進口就能進口的。其他公司若要進來，首先就要面臨機場供油管線缺失的問題，而在這方面中航油早已經經營多年。

　　業內人士分析，后來進入者要想避開中航油自己建設管線困難很大，在破除了政策障礙后，最大的就是資金的壓力。不過，只要有大量投入，再鋪設新的供油管線還是有可能的。8月12日，中石化就宣布獨資再建設一條通往首都機場的航油管線，令中航油在首都機場的供油地位發生動搖。

　　中航油集團黨委書記海連成也表示說，指責中航油壟斷有失公允。他的理由有二：一是國內目前還有藍天、上海浦東、珠海振戎等多家供油企業；第二，航油價格由發改委統一制定，中航油根本無法左右價格。

　　據了解，關于前者，一方面，中航油在上述公司中都有或多或少的股份。比如，中航油就持有上海浦東國際機場航空油料公司33%的股權；另一方面，中石化、中石油、中化國際、珠海振戎以及中海油均擁有原油進口經營權，據有關人士稱，因為航油在中國年進口石油中的比例非常小，集中到一家企業進口更有利于國際議價。所以這些企業一直沒有涉足航油進口。

　　航油價格成為矛盾焦點

　　據記者了解，目前，國內的航油價格采取“出廠價＋調整價”的方法，即中航油根據發改委確定的價格，從中石化和中石油批進航油，再加上一定的進銷差價形成“出廠價”統一賣給各地機場，“出廠價”在整個價格中占的比重大約是60%-70%。

　　國航一位要求匿名的負責人說，首先是這個“出廠價”有問題，“出廠價”根據國際市場的價格，同時還要加上關稅、增值稅等綜合而成，并且還考慮到中石油、中石化的利潤，最后由發改委制定。由于我國國內的航油都必須通過中國航油銷售給各地機場，因此航空公司都只能被動接受。

　　在日前舉行的中國民航競爭力研討會上，各大航空公司、國內著名經濟學者幾乎一致認為中石化、中石油參股中航油不僅沒有打破中航油的壟斷，反而會進一步加強其壟斷勢力，使航油價格居高難下。有數字表明，到今年7月，國內燃油價格每噸至少要比紐約高660元，比新加坡燃油價格高出268元。

　　另一個意見集中在“調整價”上。據記者了解，之前，中航油悄悄提交了一份國內航油改革方案給發改委。

　　在這份方案中，中航油有意將國內航油的出廠價統一定為4146元 ／ 噸，而原來的價格為4740元 ／ 噸，賣給航空公司時再統一加價480元／噸。現在是根據國內各機場供油量的不同，制定不同的航油調整價，調整價浮動范圍從320元-2500元不等。

　　奧凱航空有限公司董事長兼總裁劉捷音指出，中航油的改革方案不合理，特別是價格浮動依據機場用油量來調節尤為不合理。

　　他介紹說，中國加價最少的一個機場是上海浦東，因為它起降多，用油量大，每噸油加320元。而全國80%的機場加價則達到2500元，主要集中在包括新疆喀什、庫爾勒和黑龍江的海拉爾等眾多支線上。

　　“國家提倡開發大西北，但是那里的航油調整價2500元一噸，哪個航空公司還敢去飛？”劉捷音問。

　　確實，從市場效益看，這又多少帶有無奈的意味。中航油解釋說，西北西南等偏遠地區，航油的運輸成本很高，需求量又不大，往往是“油價倒掛，運一車賠一車，賣得越多，賠得越多”，所以要加價多一些。

　　海航能否打破壟斷堅冰？

　　中航油(新家坡)公司的巨虧，使各方意識到加快航油市場改革的必要性，當然航油市場的開放也是中國加入WTO時的承諾。按照承諾，我國在2004年底開放成品油�熀�航油�犃闶凼袌觯�2006年底開放成品油批發市場。

　　正是在這樣的背景下，《國內投資民用航空業規定�熢囆校牎吩诤荛L時間的拖延后終于于7月份出爐，并在8月15日開始實施。

　　民航總局在這一規定中明確表示，鼓勵航空公司及其關聯企業自由投資并控股航油公司。海航集團很可能是首個吃螃蟹者。

　　海航集團新聞辦工作人員透露，是否與中石化、中石油組建航空油料公司近日就會有明確說法。

　　記者了解到，實際上海航已經將可行性報告提交給民航總局。

　　最近數年，海航集團一直在試圖進入航油市場，早在2003年8月份，市場就傳出海航集團將與香港的華潤集團合作進軍內地航油市場。華潤集團旗下的華潤石油有限公司是經營原油及成品油的專業公司，主要業務包括香港成品油的銷售和國際石油貿易。華潤石油是香港國際機場航煤供應公司(AFSC)股東之一，為各國航機提供加油服務。

　　但由于種種原因，海航集團與華潤集團的合作并沒有結果。

　　南方航空公司政策研究室主任曾子祥認為，對于海航能否打破現在的航油市場格局，也不能抱太大的希望，即便海航與中石油、中石化合作成功，建立的供油點也不會是全國性的，最多只是幾個機場。而這對于打破航油供應單一的狀況是遠遠不夠的。

　　中央黨校研究室副主任周天勇教授認為，石化系兩大企業對中航油的參股，實際上是上游壟斷企業向下游壟斷企業滲透的重組，這種重組不僅對行業發展不利，對重組企業的長遠發展也沒有好處。但他也認為，航油市場的特性決定企業必須具有規模才有效益，“即使放開，肯定也只有少數幾家在市場上進行競爭。”

　　江西財經大學產業組織與政府轉制研究中心主任陳富良教授則認為，按照2002年的方案，由上下游企業再加上國航、東航、南航三大航空公司共同參股重組中航油，可能是更為有效的辦法，因為實力相當的企業之間的博弈能代行監管者的部分職能�熞材艿窒�部分壟斷效應。

　　改革最終指向“油網分離”？

　　除了8月15日開始實施的《國內投資民用航空業規定�熢囆校牎飞婕暗搅瞬糠趾接透母铮�另有消息說，民航總局目前正在制定有關航空油料制度改革的征求意見稿，估計年內也有望出臺。

　　但是各方認為，民航總局允許更多投資主體進入航油市場，并不意味著航油市場的完全放開，航油價格是否放開最終還將取決于國家發改委。

　　上月，國家發改委已就中國航油壟斷問題尋求建議，其中的核心內容是開放航油價格。而開放航油價格又牽涉到對航油購銷經營權的改革，對定價權的改革等等。

　　有關業內人士分析，發改委過去進行航油改革時，更多地是在價格上做文章。而在必須放開成品油批發市場的大背景下，發改委改變原來只在價格上做文章的方式，推動航油市場改革，實現航油市場的公平競爭，應該會使我國的航油市場發生積極的變化。

　　南航政策研究室主任曾子祥甚至表示，在目前的中國航油壟斷市場的形式下，即使有投資主體愿意投資航油，也很可能面臨窘境，除非與中國航油、中石化、中石油等這幾大石油巨頭“聯姻”，否則幾乎沒有存活的可能。他建議，我國可以學習其他行業，實行“油”、“網”分離的辦法來打破航油市場的壟斷，即分別建立各大航油供應企業與航油管網企業，通過增加競爭主體的方式來打破航油供應與航油管網的壟斷。

　　能否真的實現“油”、“網”分離，或者還有什么創新的改革思路，這恐怕需要發改委、民航總局等相關部門的一致努力。

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