投資民航仍是勇敢者游戲

　　本報評論員 南 嶺

　　近日，民航總局宣布《國內投資民用航空業規定�熢囆校牎穼⒂�8月15日起施行。據此，今后各種所有制主體都可以投資民用航空業，并鼓勵國內投資主體投資航油企業。從政策上來看，該措施的一次性開放力度之大為國內罕見，是中國投融資體制領域的又一次重大改進。

　　不過，準許民間投資不等于民間投資就會魚貫而入，就此奪了各大航空公司的中軍大帳。可以肯定的是，這一開放政策的效果要在較晚的時候才能見到成效，短期內不可能見到什么民航業投資的浪潮。

　　該政策之所以產生“照遠不照近”的效果，原因就在于投資的風險與收益并不對稱。一方面，航空公司的啟動投入巨大，一般的小馬拉不動這個大笨車；另一方面，民航業的新丁短期內注定無法盈利，需要再等待數次行業政策的重大調整之后，經營風險才能回歸到正常的水平。

　　當等待成為宿命的時候，你是相信凱恩斯所說“從長期來說，我們都屬于死亡”的警告，還是相信“東方欲曉，莫道君行早”的預言呢？有人看多，有人看空，這才是市場的正常狀態。

　　其實，被民航業的諸多怪事嚇破膽的人一定不少。以500萬元違約金的代價才能挖一個飛行員；大航空公司有堂而皇之的“價格聯盟”，你敢搞低價就慘了，它們會聯合起來封殺你的機票銷售，連大名鼎鼎的國航都難免此運，何況小小新丁？

　　在民航業，買飛機不是你自己的事情，因為要完成購買近100億元寬體客機的任務，連握有國內最賺錢航空公司之一的廣發行都忙不迭地將深航一槌拍了；到了加油的時候，你只能找中航油一家去加，至于那里油價的高低，你就盡情聯想去吧；而國際油價的頻繁波動會給你的成本核算帶來怎樣的壓力，也就不用贅述了。

　　事情還沒完，航線審批和起降費等問題都沒想到應對的辦法。另外，估計你也會很害怕和各地的機場接觸，大城市的機場都號稱國際機場，管理雖然規范但是財大氣粗，小城市的機場很不規范，費用卻可能收得更高。

　　一個例子勝過千萬個道理。要評估投資民航業的可行性，不妨看看當年名噪一時的海航的遭遇。海航由于與索羅斯有些淵源，所以早已為行業所熟知。海航的問題根子在哪里？肯定不是在一般因果混淆時所講的資本運作的泡沫之類等方面。

　　海航做不大的根子在于它無法順利進入北京、上海、廣州這三大最富庶的航空市場。由于偏居海南一隅，它只能押寶在支線航空，因此買了眾多的小飛機，而根據國內市場的成本要求，小飛機基本是無法盈利的。這一點可以從與它地位相同，運行卻要穩健得多的上海航空的身上得到印證，后者擁有的是清一色的大飛機。

　　當然，不必舍近求遠，就看成立得更晚的鷹聯、奧凱和春秋等民營航空公司吧。他們碰到的問題更是數不勝數。其中一家公司的老總就直言在中國做一家低成本航空公司是一個不可能的任務。其實問題很容易理解，有海南地方政府做后盾、有索羅斯幫忙的海航尚且捉襟見肘，何況一般的無背景的民營航空公司呢？

　　或許除了投資可行性評估之外，有人還想問產生這些困難的原因何在。其實眾人也在苦求答案而不得。至少可以肯定的是，一個行業真正實現全面市場化，光靠一紙準入文件是遠遠不夠的。至于不夠多少，要何時才能真正夠，那就需要勇敢者們比拼眼光和運氣了。

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