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從今天開始，乘坐飛機旅行的人又要多增加一筆開支，這就是燃油附加費。根據有關通知，自2005年8月1日(航班時刻)起，中國民航在所有國內航線(不含內地與香港、澳門航線)征收燃油附加費。新華社昨日發表題為《坐飛機何時成為百姓日常消費？》的文章，認為“對于消費者來說，征收燃油費意味著機票價格上漲，這對正在上升的百姓乘機需求無疑是潑了盆冷水”。
消費者能夠理解的是，在目前全球市場航空油料價格持續走高的局面下，我國的航空公司遭遇了新的挑戰。但是新增加的燃油附加費，簡單地把這種市場壓力，通過行政手段轉嫁到消費者身上，是不是一種能夠保證中國民航市場健康發展的做法，回答在很大程度上不是肯定的。
燃油附加費的問題，再一次向中國民用航空業提出了拷問，究竟今天中國的民航業，是否還是一個貴族性消費的行業。從現實情況看，答案是否定的。新華社的報道說，近年來隨著百姓生活水平的提高，民航自費旅客的比例正逐年上升。尤其是暑期，自費出行的旅客將超過10%，中國民航業的未來系于“幼苗期”的大眾消費。
由此出發，我們說：燃油附加費一類的決策，應當有利于中國民用航空進一步擴大市場，降低身段，面向廣大社會消費者。據媒體介紹，美國95%的人出門坐飛機，而在我國13億人口中，只有5%的人乘坐飛機出行，原因很簡單，因為機票太貴。盡管與機票的高額價格比起來，幾十元的燃油附加費算不了什么，但是這卻是乘機高昂價格天平上的一個新砝碼。
對此，中國科學院國情研究中心主任胡鞍鋼在接受新華社采訪時說：“如果民航能低成本低票價，旅客運輸量也許是12億人次，這是我們的一個夢想，如果10年實現的話，民航事業的蛋糕也做大了。怎么想辦法把這個蛋糕做大，讓機票從奢侈消費進入到普通消費，是航空公司的前途所在和大眾的期望。”由此看來，如果民航決策不能首先考慮價格因素對于消費群體的影響，那么，目前中國民航的普及率上升很可能會相當緩慢。
在市場經濟環境中，行政指令的作用，應當是幫助企業更好地適應市場，并且規范市場運作的規律。如果一遭遇市場上的壓力，就希望通過行政指令轉嫁負擔，這種思維從長期來說，對于中國民航這樣的重要國家行業而言，是無助于其發展的。中國企業在市場經濟中的轉型，從根本上說，不僅僅要通過價格調控，還應當通過服務調控，差價補償等轉變的思維來適應市場經濟的規律。
在中國民用航空業的發展過程中，更應當重視與消費者之間的理性互動。目前民航業仍然是賣方主導的市場，乘客在乘坐民用航空過程中，不但遭遇到飛機晚點等意外情況，而且在價格杠桿，發展趨勢等問題上，都很少看到乘客作為買方市場的聲音。全球油料市場走高是一個不爭的事實，但這并不意味著航空企業可以不考慮消費者的承受心理，從價格上單方面進行提升。然而，我們仍然沒有看到對于此次燃油附加費的聽證會或者是公開征集意見的活動，民航業界在決策過程中，仍然未能重視消費者的意見。這些問題都造成了燃油附加費的決策引發爭議。
盡管40元燃油附加費，只是目前高額機票價格背后的一根新稻草；盡管這根稻草對于中國民用航空業這峰巨大的駱駝來說，或許仍然不算什么。但是中國民航的發展步伐，或許會受到這個負擔的增加而緩慢下來，百姓更乘不起飛機。這是民航業自身和等待乘坐飛機的公眾都不愿意看到的。畢竟，作為一種迅捷、方便的交通工具，航空在今天中國社會中，并不僅僅意味著現代化。
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