文/新浪財(cái)經(jīng)大交通記者 羅丹陽

　　“要想做好(電動車)這件事，就要把所有的事情都做好，而不是說把一些事情推給別人。”吳碧瑄說特斯拉決定自己動手解決電池技術(shù)和充電基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸這兩個問題。

　　特斯拉[微博]從不缺少話題，這個志在減少人類對于化石燃料依賴的企業(yè)，所面對的質(zhì)疑和它身后的擁躉一樣多。有人質(zhì)疑它的電池安全性不足，有人擔(dān)心它難以在中國成功，而現(xiàn)實(shí)是，特斯拉在上海可以免費(fèi)上牌照，未來可能會享受關(guān)稅的減免，決策層也在關(guān)注著它。

　　特斯拉創(chuàng)始人兼CEO伊隆-馬斯克(Elon Musk)讓產(chǎn)品有了他的印記，但特斯拉在中國的成功，更多的有賴于特斯拉副總裁、中國區(qū)負(fù)責(zé)人吳碧瑄所領(lǐng)銜的中國團(tuán)隊(duì)。

　　迄今為止，他們在政策游說、市場開拓上小有成就，亦有評論認(rèn)為，特斯拉能夠在中國的電動車市場發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”。然而，中國電動車產(chǎn)業(yè)多年一直處于起步階段，吳碧瑄和她的團(tuán)隊(duì)所面臨的挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻。

　　來自蘋果的高管

　　見到吳碧瑄，是在金港汽車城旁的特斯拉的展廳，展廳背后就是特斯拉的維修車間。她坐在維修車間外的沙發(fā)上，隔著玻璃就可以看到車間內(nèi)的場景，她手邊的兩部手機(jī)響個不停。

　　吳碧瑄對時(shí)間要求嚴(yán)苛，先于約定的采訪時(shí)間就已經(jīng)來到特斯拉的展廳等候，但約定的半小時(shí)采訪時(shí)間一到，她一分鐘都不多待。在采訪過程中，所有來電她一律不接，侃侃而談。

　　去年12月，此前在蘋果公司擔(dān)任大中華區(qū)教育及企業(yè)總經(jīng)理的吳碧瑄空降特斯拉，成為全球副總裁、中國區(qū)負(fù)責(zé)人。被認(rèn)為是汽車界“蘋果”的特斯拉試圖激活甚至顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，中國將成為其全球最大的市場，而來自IT行業(yè)、擅長拓展業(yè)務(wù)關(guān)系的吳碧瑄似乎正適合領(lǐng)導(dǎo)這個團(tuán)隊(duì)。

　　吳碧瑄先后就讀于耶魯大學(xué)和加州大學(xué)伯克利分校，1997年畢業(yè)之后進(jìn)入麥肯錫工作，5年3個月之后她進(jìn)入風(fēng)頭正盛的摩托羅拉[微博]公司，先后就任戰(zhàn)略部總監(jiān)和生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展總監(jiān)。那時(shí)互聯(lián)網(wǎng)泡沫剛剛破滅，但手機(jī)產(chǎn)業(yè)方興未艾，摩托羅拉作為行業(yè)內(nèi)的前輩級品牌，和諾基亞[微博]似有分庭抗禮之勢。

　　2006年她加入已經(jīng)初露崢嶸蘋果公司，那時(shí)候蘋果的招牌產(chǎn)品還只是ipod(2007年第一款iPhone才面世)。盡管如此，彼時(shí)中國誰要是有一臺碩大的iPod classic，耳朵上掛著蘋果招牌的白色耳機(jī)，那仍然是品位和收入的象征。

　　在蘋果大中華區(qū)的近8年時(shí)間，吳碧瑄先后出任三個職位，都與教育和渠道拓展有關(guān)，那也正是蘋果從起飛到輝煌的8個年頭。

　　比較自己的這兩個前東家，吳碧瑄認(rèn)為，摩托羅拉是個背著沉重包袱的企業(yè)，公司每年有上百個產(chǎn)品，但80%的市場份額由二三十個產(chǎn)品占據(jù)。而蘋果的手機(jī)只有一款。與之相對應(yīng)的是，摩托羅拉有一個近8000人的工程師團(tuán)隊(duì)，每個產(chǎn)品就只分到七八個工程師，而蘋果500個人的工程師團(tuán)隊(duì)全部投入到一個產(chǎn)品上。

　　“iPhone剛剛發(fā)布之時(shí)，我在諾基亞的同行還在嘲笑iPhone的不可拆卸電池續(xù)航時(shí)間短，如今，不拆卸電池已經(jīng)成為大部分手機(jī)的共同點(diǎn)。”吳碧瑄這樣舉例說明蘋果的創(chuàng)新。

　　沒有包袱，讓企業(yè)在產(chǎn)品創(chuàng)新上大有可為。專注的好處則是產(chǎn)品設(shè)計(jì)細(xì)致、考慮周全。吳碧瑄認(rèn)為這是蘋果和特斯拉的相似之處。

　　與其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)不同，特斯拉在生產(chǎn)汽車上毫無包袱。傳統(tǒng)汽車企業(yè)在電動車上都是小規(guī)模的嘗試。“試一試的時(shí)候精力就不是全部的投入，可能就不會想清楚，做電動車要去解決什么樣的問題，就一直做不好。”吳碧瑄說。

　　在產(chǎn)品上，從最初的Roadster到現(xiàn)在的Model S，特斯拉的產(chǎn)品極少，但力圖完美。“做一個極致的產(chǎn)品。”吳碧瑄說。直到現(xiàn)在，已經(jīng)量產(chǎn)的Model S仍然在不斷的改進(jìn)，根據(jù)特斯拉一季度股東信，未來生產(chǎn)的Model S將在底部加裝鈦保護(hù)層和鋁制的偏轉(zhuǎn)板以增加安全性能。

　　政府歡迎新的玩家

　　2014年被吳碧瑄稱為特斯拉中國團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)業(yè)元年。在過去的5個月內(nèi)，特斯拉踏上了入華以來發(fā)展的快車道，而吳碧瑄恰好是在去年年底加入特斯拉的。外界亦認(rèn)為，是吳碧瑄促成了特斯拉在這段時(shí)間內(nèi)動作頻頻。

　　電動車在中國的發(fā)展十分依賴政策環(huán)境，對于一家外國企業(yè)更是如此。今年以來，特斯拉與政府部門有著緊密的互動，這與吳碧瑄的工作不無關(guān)系。

　　早在3月9日，合肥市委副書記、市長張慶軍就在合肥市政府駐京聯(lián)絡(luò)處會見了吳碧瑄。根據(jù)合肥駐京辦網(wǎng)站消息， 張慶軍介紹了合肥新能源汽車研發(fā)、使用推廣、扶持政策、區(qū)域輻射力等情況，并期待特斯拉在合肥布局。

　　此外，吳碧瑄還曾與北京市分管環(huán)境和經(jīng)濟(jì)信息化的副市長張工進(jìn)行過溝通，張工在會面中表示，推動電動車符合國策。“他說從國策來說，中國現(xiàn)在石油資源缺乏，但對汽油的依賴度已經(jīng)快要超過50%，在能源安全上是有問題的，這是中國為什么要推動電動車。”吳碧瑄這樣轉(zhuǎn)述。

　　而特斯拉與政府部門的互動在伊隆訪華期間達(dá)到高潮，伊隆先后與中國工信部部長苗圩，科技部部長萬鋼會面。吳碧瑄透露，萬鋼在會面中表示，進(jìn)口純電動車有別于傳統(tǒng)汽車，未來可能在關(guān)稅上給予支持。伊隆還與上海市市長楊雄會面。

　　這其中，特斯拉在上海的發(fā)展已經(jīng)有實(shí)質(zhì)進(jìn)展。特斯拉已經(jīng)在上海金橋建立了一座超級充電站，從選址到建成只用了幾個星期的時(shí)間，伊隆稱之為全球建設(shè)速度、質(zhì)量第一的超級充電站。股東信中特意提到，這樣的成就是“在當(dāng)?shù)厥姓�府的幫助下”。此外，上海市政府還將特斯拉列入免牌照上牌政策，這意味著上海市民購買特斯拉，將不必支付數(shù)萬元的牌照拍賣費(fèi)用。

　　這一切的背后如何運(yùn)作的，吳碧瑄并未透露。“中國對我們是一個非常開放的態(tài)度，上海政府可能更開放。”吳碧瑄說，“可能他們希望率先做出一個案例，來吸引國外和進(jìn)口電動車企業(yè)進(jìn)入中國。”

　　“我們也在積極地和關(guān)鍵的地方政府在溝通，希望更多的地方政府仿效(上海市政府的做法)。”吳碧瑄說，充電站涉及土地、建設(shè)、維護(hù)運(yùn)營多個環(huán)節(jié)，特斯拉愿意接受各種形式的合作。

　　吳碧瑄深知政策對于電動車市場的影響力，但她表示出了樂觀的態(tài)度。“中國政府也意識到，傳統(tǒng)的汽車行業(yè)在推進(jìn)上速度比較慢，他們希望加快這個步伐。”吳碧瑄說，“從中國政府整個的角度來看，他們非常歡迎有新的player(玩家)進(jìn)來，一起推動電動車事業(yè)的發(fā)展。”

　　互聯(lián)網(wǎng)思維做汽車

　　在吳碧瑄之前，特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理由來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)的鄭順景擔(dān)任，鄭此前一直負(fù)責(zé)賓利在中國的業(yè)務(wù)。今年3月，鄭順景因個人原因辭職。雖然特斯拉方面統(tǒng)一口徑稱鄭的離職是個人原因，但分析認(rèn)為，鄭順景的傳統(tǒng)汽車思維模式不能適應(yīng)特斯拉在中國的業(yè)務(wù)拓展。

　　吳碧瑄用“互聯(lián)網(wǎng)思維”來形容特斯拉。她舉了兩個產(chǎn)品上的例子，其一是特斯拉拋棄了傳統(tǒng)汽車的傳統(tǒng)裝置，直接把電動機(jī)放在輪轂上方，驅(qū)動車輪。其二就是電池組，很多電動車安裝的都是一塊很大的電池組，而特斯拉是用的7000多塊小電池組成的電池組。“當(dāng)有一兩塊電池壞掉，整體性能還是保持一致的。”吳碧瑄說，特斯拉還設(shè)計(jì)了一套電池管理系統(tǒng)，通過云技術(shù)加以管理，保證充電和放電的均勻。

　　為了保證用戶體驗(yàn)，特斯拉和蘋果都采取了直銷的方式。在蘋果誕生初期，很多經(jīng)銷商拒絕銷售Mac，喬布斯決定建立一個渠道，讓客戶了解蘋果產(chǎn)品具體是什么，體驗(yàn)是什么，并依此改變用戶對產(chǎn)品的認(rèn)識。當(dāng)下，銷售電動車與彼時(shí)蘋果銷售Mac的情形如出一轍。吳碧瑄說，很多人并不了解電動車，只有讓客戶認(rèn)識到電動車的優(yōu)勢，客戶才可能考慮購買電動車。

　　在僑福芳草地和金港汽車城的兩個展廳內(nèi)，除了Model S的展車之外還擺放了一個Model S的底盤，工作人員利用這個底盤向顧客講解特斯拉如何拋棄了傳統(tǒng)汽車的傳統(tǒng)裝置，電池安置在哪里，在動力上做了哪些創(chuàng)新。

　　吳碧瑄所帶領(lǐng)的中國團(tuán)隊(duì)也是來自各行各業(yè)的人才，其中不少來自IT行業(yè)。去年年底以來中國團(tuán)隊(duì)人數(shù)迅速增長，吳碧瑄也對招募人才持開放態(tài)度。只要有激情，有學(xué)習(xí)能力，她并不太在意員工之前從事的行業(yè)。她認(rèn)為，來自不同行業(yè)的人一起工作，帶來了很多全新的想法。

　　基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)仍是挑戰(zhàn)

　　雖然政策層面有所松動，但電動車在中國的發(fā)展并非朝夕之事，電池技術(shù)和充電基礎(chǔ)設(shè)施一直都是瓶頸。特斯拉使用的電池并沒有在技術(shù)上取得突破，本質(zhì)上與國產(chǎn)電動車的電池技術(shù)相似。外界亦有聲音質(zhì)疑特斯拉電池的事故率過高，一旦銷量提升，事故數(shù)量也將隨之提升。基礎(chǔ)設(shè)施上，雖然第一批車主都在自己的地下車庫安裝了充電樁，但一旦駛離續(xù)航半徑，仍然沒辦法充電。

　　特斯拉決定自己動手解決這兩個問題。“要想做好(電動車)這件事，就要把所有的事情都做好，而不是說把一些事情推給別人。”吳碧瑄說。

　　特斯拉提出了超級充電站的概念——在高速公路服務(wù)區(qū)和公路上建設(shè)太陽能充電的充電站，供長途旅行的電動車充電。她介紹，在美國，隨著基礎(chǔ)設(shè)施的完善，很多特斯拉車主已經(jīng)把特斯拉當(dāng)做代步工具，而不僅僅是“第二輛車”或是“玩具”。

　　吳碧瑄表示，特斯拉的超級充電站建成之后，將會把設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)放開，只要其他品牌的電動車電池與之匹配，負(fù)擔(dān)一部分成本，就可以共享，屆時(shí)超級充電站將成為公共產(chǎn)品。

　　這一設(shè)想源自美國，但在中國能否順利實(shí)現(xiàn)仍是未知數(shù)。建設(shè)充電站的最大困難之一就是土地，當(dāng)問及特斯拉將如何處理這一挑戰(zhàn)時(shí)，吳碧瑄只是表示，特斯拉正在與關(guān)鍵的政府部門積極地溝通。有分析認(rèn)為，試點(diǎn)是小范圍的，全程都處于各界關(guān)注之下，一般易于完成，但后續(xù)推廣的成功率就大幅降低。因此，雖然上海市政府做出了表率，但這種經(jīng)驗(yàn)?zāi)芊裨诟鞯劐e綜復(fù)雜的利益關(guān)系下快速復(fù)制，仍存變數(shù)。

　　今年年初，一些上海北京之外的客戶遭遇特斯拉交貨延遲的情況，遂表示要通過法律手段向特斯拉“討公道”。此前伊隆到訪北京時(shí)，也與這些“準(zhǔn)車主”進(jìn)行了交流。伊隆表示，特斯拉希望在保證車主能在家中或者辦公室充電之后再交車，這些客戶表示理解。另外他們也對遠(yuǎn)離特斯拉服務(wù)中心的情況表示理解。不少特斯拉的客戶亦來自北京上海之外的城市，甚至一些二三線城市，但他們確實(shí)不在特斯拉目前的客戶服務(wù)覆蓋范圍內(nèi)。

　　對此，吳碧瑄表示，目前中國區(qū)最關(guān)鍵的任務(wù)，就是加快全國核心城市售后服務(wù)中心的建設(shè)。到今年三季度，全國將有7個城市建成具備售后和銷售功能的售后服務(wù)中心。

　　另外，吳碧瑄透露特斯拉會在電池技術(shù)上尋求突破。目前特斯拉的電池從松下公司采購，公司正著手建設(shè)千兆工廠(Gigafactory)，改為自己生產(chǎn)電池。

　　根據(jù)設(shè)想，工廠將在2017年開工生產(chǎn)電池和電池組，并在2020年達(dá)到產(chǎn)能峰值。千兆工廠旨在實(shí)現(xiàn)電池的集成化生產(chǎn)以降低成本，從原料到生產(chǎn)電池，再到組裝電池組等步驟全部集合在一起。形成更有效率的電池生產(chǎn)鏈。“目前我們的能量成本已經(jīng)很低了，這也是我們?yōu)槭裁茨軌蜃鲞@么大的電池，還能控制成本。”吳碧瑄說，“千兆工廠還將進(jìn)一步在電池技術(shù)方面有所突破，更大的降低電池的成本。”

　　然而，電池技術(shù)一直是世界范圍內(nèi)難題。千兆工廠的主要任務(wù)仍是降低電池成本，技術(shù)研發(fā)仍是特斯拉需要“重兵投入”的領(lǐng)域。

　　雖然對政策環(huán)境表示樂觀，但吳碧瑄還是向新浪財(cái)經(jīng)表達(dá)了更多更長遠(yuǎn)的愿望，這些愿望的想法基本都源自美國。其中一項(xiàng)就是碳排放交易制度。這一制度讓已經(jīng)是低排放的企業(yè)可以通過交易碳排放指標(biāo)受益，而其他企業(yè)或者投入資金降低排放，或者直接被淘汰。“這樣企業(yè)才會拿真金白銀去做這方面的研究，去降低排放。”吳碧瑄說。

　　另外，美國紐約最近出臺一項(xiàng)條例，要求新建建筑中30%以上的停車位必須鋪設(shè)有電線供安裝充電樁，現(xiàn)有建筑也要進(jìn)行改造以滿足上述要求。吳碧瑄希望政府能在基礎(chǔ)設(shè)施方面加大投入。

　　“現(xiàn)在我們很多客戶最大的問題是要把線拉過來，電夠不夠，要什么樣的線，其實(shí)安裝充電樁是很簡單的事情。”吳碧瑄說。

　　她也溫和地批評了當(dāng)前的補(bǔ)貼政策。目前中國對于電動車的生產(chǎn)廠家和電動車的消費(fèi)者都提供補(bǔ)貼，但由于基礎(chǔ)設(shè)施落后、地方保護(hù)等問題，補(bǔ)貼生產(chǎn)者沒能提升生產(chǎn)者改進(jìn)產(chǎn)品的動力。吳碧瑄表示，補(bǔ)貼生產(chǎn)者并不是一個正確的政策，因?yàn)槭袌鋈狈Ω偁帲�即使補(bǔ)貼生產(chǎn)者，生產(chǎn)者也不會改善產(chǎn)品，持續(xù)的補(bǔ)貼就是資源的浪費(fèi)。

　　“市場競爭下，消費(fèi)者會選擇最好或者最適合的車型，企業(yè)就會做得更好，行業(yè)才能激活。”吳碧瑄說。

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