航空公司利潤銳減

　　前11月利潤總額26.1億元，不及去年全年的一半

　　本報(bào)訊（記者曹陽）12月26日，民航總局局長楊元元在一年一度的全國民航工作會議上透露，今年前11月民航全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額58.2億元，國內(nèi)航空公司實(shí)現(xiàn)利潤總額26.1

億元。據(jù)記者了解，航空公司2004年全年實(shí)現(xiàn)利潤62.3億元，對比而言，今年民航業(yè)的經(jīng)營業(yè)績有較大幅度下降。

　　據(jù)記者了解，2004年民航業(yè)全行業(yè)利潤總額86.9億元、航空公司實(shí)現(xiàn)利潤62.3億元。

　　盡管今年12月份的數(shù)據(jù)目前還沒有出來，但由于12月屬于民航業(yè)的淡季，預(yù)計(jì)航空公司今年的利潤大約為去年的一半。

　　而在上周五晚間召開的國航2005年機(jī)票代理人表彰會上，國航總裁馬敘倫稱，截至今年11月國航完成銷售收入289.9億元人民幣，其利潤收入占全行業(yè)的93%.依此推算，國航在今年前11個月的利潤將超過24億元，而深航新任總經(jīng)理李昆在就職儀式上則表示，深航在今年頭11個月銷售收入40億元，凈利潤1.24億元。據(jù)此，包括南航、東航、海航在內(nèi)的國內(nèi)其他航空公司的利潤總和將不會超過1.5億元人民幣。

　　根據(jù)民航總局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年前11月全行業(yè)累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量為237億噸公里、12675.9萬人和274.7萬噸，分別比去年同期增長11.4%、12.7%和8.8%.而在這樣的高速增長下，航油成本的居高不下、航空運(yùn)力的相對過剩以及市場無序化的出現(xiàn)，都使國內(nèi)航空公司舉步維艱。

　　■觀察

　　▲分析一 航油價(jià)高被指為主要原因

　　幾乎所有的航空公司、證券分析師都不約而同地將2005年航油價(jià)格連續(xù)四次上漲，作為導(dǎo)致航空公司成本上升，進(jìn)而導(dǎo)致巨額虧損的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

　　今年以來由于國際原油價(jià)格持續(xù)高企，國家發(fā)改委分別在3月15日、6月25日和7月23日三次將航油價(jià)格從原有的4190元/噸上調(diào)430元、300元和300元，達(dá)到目前的5220元/噸，升幅達(dá)25%.10月中旬，經(jīng)國家發(fā)改委批準(zhǔn)，國際航班的航油價(jià)格再度上調(diào)9.4%，至每噸5710元人民幣。

　　華夏證券提供的一份《航空股投資價(jià)值評級報(bào)告》稱，國內(nèi)航空公司主營業(yè)務(wù)的盈虧平衡點(diǎn)出現(xiàn)在國內(nèi)航油價(jià)格處于4200元-4400元，在此之前，在較高的航空市場需求、穩(wěn)步提高的客座率、基本保持穩(wěn)定的運(yùn)價(jià)的保證下，國內(nèi)航空公司主營業(yè)務(wù)的盈利希望較大。而在航油價(jià)格上漲到5220元后，包括

　　盡管為了幫助航空公司減少部分成本壓力，國家發(fā)改委和民航總局恢復(fù)了2004年4月份取消的燃油附加費(fèi)，并將其從最初的5個月征收期，延長到8個月。然而，這筆收入對于航空公司來說卻是杯水車薪。

　　華夏證券分析師李磊表示，國航之所以能在今年航油價(jià)格一漲再漲的情況下，獲得如此的收益，應(yīng)該是與其啟動對沖期貨交易有關(guān)，再加之國航的國內(nèi)航線大多都屬于800公里以上的長途航線，因此恢復(fù)征收燃油附加費(fèi)將使航空公司增加一個途徑來彌補(bǔ)因油價(jià)上漲所帶來的成本壓力。據(jù)了解，國航今年消耗航油1720萬桶，目前國航60%的航油均購自國內(nèi)，而有約30%的航油將透過期貨合同購買。

　　“而對于其他航空公司來說，尤其是對于南航、東航來說，其燃油期貨交易基本沒有開展，只能飽受航油壓力之苦。而南航、海航在國內(nèi)短程

　　▲分析二 運(yùn)力猛增市場供大于求

　　在去年年底的全國民航工作會議上，楊元元稱，將在2005年計(jì)劃增加136架客機(jī)，客機(jī)的數(shù)量增長已經(jīng)接近了20%，同期旅客周轉(zhuǎn)量僅12.7%.“目前，航空運(yùn)力的增長幅度已經(jīng)超過了市場需求量，盡管從長遠(yuǎn)來看，運(yùn)力的增長有力于推動民航業(yè)的發(fā)展，但從近兩年看，航空公司勢必會背上一個沉重的包袱。”李磊稱，從明年到2008年將是客機(jī)集中交付的時(shí)期，南航、東航、國航、上航、海航等5家上市公司將到付281架新機(jī)，其中不乏空客A380這種龐然大物，機(jī)隊(duì)擴(kuò)充接近70%，但旅客需求的增長卻會保持在10%左右，這就是一種矛盾。

　　有民航專家指出，盡管購買飛機(jī)是貿(mào)易平衡的重要工具，但受到國際航油價(jià)格的影響，今年國內(nèi)航空公司的營運(yùn)收入普遍偏低，而明后兩年的油價(jià)也很難回落到一個較理想的價(jià)位；與此同時(shí)，國內(nèi)部分航線上已經(jīng)開始出現(xiàn)運(yùn)力供大于求的現(xiàn)象，從而使國內(nèi)航空公司頻頻以價(jià)格戰(zhàn)作為競爭手段。

　　在這樣的情況下，如何順利消化這批客機(jī)就成為航空公司亟須考慮的問題。“畢竟運(yùn)力需求并不像飛機(jī)采購一樣，可以隨意操控，航空公司必須采取準(zhǔn)確而精細(xì)的市場策略，才能保證這些新進(jìn)的客機(jī)不給自己的業(yè)績拖后腿。”事實(shí)上，這種運(yùn)力相對過剩的情況已經(jīng)給航空公司帶來影響。游易旅行網(wǎng)總經(jīng)理助理王一力向記者表示，今年以來航空公司的“價(jià)格戰(zhàn)”比往年更為頻繁，而除“黃金周”前后的幾天機(jī)票價(jià)格可能維持較高的價(jià)位外，2折、3折的超低價(jià)機(jī)票頻頻出現(xiàn)，“事實(shí)上，往年春節(jié)、十一期間，一票難求的現(xiàn)象已經(jīng)消失了，三個黃金周的機(jī)票價(jià)格比往年都有明顯的下調(diào)，五折票在黃金周期間也是非常普遍的。”

　　▲分析三 民營航空沖擊加劇行業(yè)競爭

　　2005年稱得上是“民營航空元年”，奧凱、春秋、鷹聯(lián)次第升空，大眾航空、昆明航空、東星航空、東部快線、華夏航空、西部航空等十余家民營、地方航空公司先后獲批，展示出一番異常活躍的市場現(xiàn)象。然而不少航空界人士認(rèn)為，這些新近者的加盟，既沒能實(shí)現(xiàn)企業(yè)盈利，同時(shí)也給現(xiàn)有的航空業(yè)帶來了“無序”的市場環(huán)境。

　　昨天，某國有航空公司一位資深人士在談及民營航空公司時(shí)，列舉了對方的“三大問題”：造成現(xiàn)有民航人力資源空前緊張。新入行業(yè)的民營企業(yè)，由于新公司的起步，具體工作都需要有經(jīng)驗(yàn)的老員工帶頭去做；而老員工從哪來？只有到傳統(tǒng)國營企業(yè)來“挖墻腳”。但事實(shí)上，國內(nèi)專業(yè)、高水平的航空技術(shù)、飛行人員非常少———“民營公司的捷徑必然造成傳統(tǒng)公司專業(yè)人員的流失，進(jìn)而造成傳統(tǒng)公司日常運(yùn)營的失控，進(jìn)而造成航空公司人力資本的上漲。”“惡性競爭”導(dǎo)致行業(yè)發(fā)展失調(diào)。民營航空進(jìn)入市場后，頻頻進(jìn)行的價(jià)格戰(zhàn)，是目前國有航空公司價(jià)格戰(zhàn)的新一輪升級，進(jìn)一步破壞了行業(yè)價(jià)格機(jī)制。———從某種意義上講，目前國有航空公司的價(jià)格戰(zhàn)，就已然不再是一種市場的引導(dǎo)作用，而是在市場壓力下的被迫前行；而民營企業(yè)的進(jìn)入，將使這種情況進(jìn)一步加劇。

　　“空手套白狼”成為一種模式。從現(xiàn)有的信息來看，大多數(shù)民營航空公司是靠外部融資運(yùn)作的，自有資金比例很低，存在相當(dāng)大的融資風(fēng)險(xiǎn)。這等于是“空手套白狼”，套著了，就賺了；套不著，就把爛攤子扔給銀行或

　　本報(bào)記者 曹陽