高油價灼傷航空公司業績 航油改革消融價格堅冰

　　本報記者 高澤陽 北京報道

　　“每次航空公司業績一下滑，我們就成了替罪羊。”7月25日，中航油企劃部部長蒲廣濟在電話里一聲嘆息。

　　7月23日，國家發改委決定即日起航空煤油出廠價格每噸提高300元。

　　而此時正值上市的航空公司即將發布半年業績之際：7月13日，南方航空(600029)發布預虧公告。之前，已有上海航空(600591)和山航B(200152)相繼對外宣布，預計今年上半年業績大幅下降。各家航空公司均提及的原因是今年航空燃油價格大幅上調。

　　日前，從“中國航空業競爭力研討會”上傳出的消息稱，中航油剛剛向國家發改委提交了國內航油改革方案，方案中航油價格最高增長幅度將達到35%左右。同時，發改委正在對中石油、中石化等國有油品供應商進入航油市場進行論證。

　　破除航油價格壟斷有望先行

　　知情人士透露，這次發改委討論航油市場改革，恐怕并非是引入新的競爭主體，而更多是在價格上做文章。

　　據報道，國家民航總局正在起草《航空煤油價格改革方案書》(草案)。根據這一方案，航油價格將根據機場起降航班數、用油量來確定。如果按該草案實施，上海浦東國際機場油價最低，其次是北京首都國際機場和廣州白云機場等，而吞吐量排名第6的成都雙流機場油價將比上海、北京、廣州、深圳高。四川支線機場的油價則全面上浮。各地的航油差價可能達每噸數百上千元。

　　這一草案正發向全國各大航空公司聽取意見，民航總局和國家發改委價格司將酌情考慮各方利益，待時機成熟后實施改革。

　　2002年，中航油總經理莢長斌在談到航油價格改革的問題時就曾表示：“打破壟斷當然包括打破價格壟斷，隨著航油市場的開放，必然要建立不同機場、不同航空公司多層次的航油價格體系，最終實現從政府定價到政府指導價再到市場定價的轉變�！鼻v還提出了航油價格改革的三步走方案：第一步按區域核算供油成本，實行不同地區不同油價；第二步根據航空公司加油量的不同規模和資信情況，實行不同航空公司不同油價；第三步是在市場條件逐漸成熟后，推進政府宏觀調控下的市場定價機制，最終建立不同機場、不同航空公司多層次的航油價格體系。

　　航油價格壟斷成因

　　中國航空油料總公司(原名中國航空油料公司)成立于1990年，其前身為民航各機場原油料部門和民航總局物資司油料處，因此在組建之初便全面負責國內航油的采購和供應。2002年，民航體制進行重大改革，成立了三大航空集團公司和三大后勤保障企業，其中，以中國航空油料總公司為主體組建了中國航空油料集團公司。

　　目前，中航油是中國民航系統的獨家航油進口商，包攬了全國100%的航油進口業務，也是國內惟一一家集航空油品采購、運輸、儲存、供應、銷售于一體的企業。

　　在中國航油市場，航油價格通常比日本高出60%，更是新加坡航油價格的2.5倍。

　　一般來講，航油費用占到國內航空公司運營總成本的25%-30%，也比國外航空公司高出不少，成為除去飛機購置之外最大的成本因素。

　　因此，國內航空公司對于航油的價格壟斷屢有詬病。

　　此前，民航總局局長楊元元在全國民航電視電話會議上指出，航空公司總體虧損的主要原因是受航油價格居高不下的影響。今年1至5月份，航空公司因油價上漲增加成本35.4億元，預計全年僅替油價增長額外買單就得支出100億元。

　　當初中航油(新加坡)事件后，有關方面曾公開表示，目前，中石化、中石油、中化國際、珠海振戎以及中海油均擁有原油進口經營權，不會影響國內航油供應。

　　那么，這些企業此前為何不涉足航油進口，而全由中航油進行海外采購呢？

　　有業內人士稱：“這是因為航油在中國年進口石油的比重非常小，集中到一家企業進口更有利于國際議價。”

　　中航油新加坡公司方面也曾有論調稱，中國航油之所以能向中國供應近100%的進口航油，并非源自中國航油與母公司的關系，而是由于它的批量采購。采購訂單的規模允許中國航油獲得大量折扣，如果供貨由兩個或更多進口商負責，則做不到這一點。

　　另外，從油輪到港口、管線、機場供油公司，直至最后到飛機，航油遵循一套固定的流程；中斷這種流程將導致更高的成本，因為競爭者需要建造新的基礎設施，獲得新的許可證，與航空公司就供油合同進行談判。

　　根據我國加入世貿組織的承諾，我國2006年底將開放成品油(含航油)批發市場。符合條件的航油供應商可通過投標或與航空公司協商的方式獲得航油供應合同。

　　中航油難念的“生意經”

　　“我們只是價格的執行者�！边@句話，在隨后的采訪中，蒲廣濟一再強調。

　　蒲廣濟介紹，國內航油價格高于國際價格有其特殊的構成原因。目前，中航油主要從中石油和中石化集團采購油料，不足部分才進口。航油采購時，煉油企業的供應價格是由商務部統一規定；航油出廠價是由發改委統一規定的，航油的銷售價格又是由民航總局制定。

　　“上海機場等用油多的地方，我們是不是應該給大客戶提供優惠價？事實上卻不可以�！逼褟V濟說。

　　據了解，國家計委負責制定的出廠價包括國際市場價格(采用新加坡市場普氏價)、運雜費、貼水、9%關稅、17%增值稅和港口費用。特別值得注意的是，發改委在指定價格時，是以上一個月新加坡市場價格平均值為基準，而在該價格上下浮動超過8%時才會作出相應調整。

　　“連銷售量也是由民航總局每年的航班規劃決定的，(中航油)想多賣也不可能。”蒲廣濟對中航油屢遭指責表示不解。

　　不止是價格上的被動，中航油總經理莢長斌曾經接受媒體采訪時表示：“我們不怕競爭，就怕競爭條件不平等。那些國外企業要求進入的都是有盈利機會的地區，而那些完全沒有盈利可能的地區，我們也還必須虧損經營。因此我們希望政府提高市場準入的門檻，使我們在未來的競爭中與對手處在一個相對公平的起跑線上。”

　　蒲廣濟以新疆喀什機場為例說明，距離該機場最近的油田在烏魯木齊，兩者之間沒有輸油管道，也沒有鐵路，但中航油還是必須保證機場正常運營，就必須用汽車運油�！耙惶藘扇�天，運輸成本極高�！�

　　蒲稱這樣的例子不勝枚舉。西北還好一些，分布有不少油田，整個西南地區由于油田極少，就要大規模從其他地區調配�！坝蛢r倒掛、運一車賠一車，買得越多，賠得越多�！�

　　與此同時，莢長斌所謂的“有盈利機會的地區”則開始競爭加劇。

　　另據中航油內部人士介紹，近幾年，海南、珠海等一些航空運輸較發達的地區開始成立了獨立的航油公司�！昂檬袌霰还戏�，賠本的市場卻要撐著，中海油的生意越來越不好做了。”上述人士表示。

　　中航油的相關資料中顯示，多年來該公司只有10%的機場航油業務是盈利的，其余90%的機場全部處于虧損狀態。其中有67個機場航油銷售不足萬噸，有13個機場甚至不足千噸。

　　整合產業鏈是上策？

　　中航油很早就流露出“搭伙”上游航油供應商的意圖。

　　早在2002年，中航油總經理莢長斌在接受媒體采訪時就曾暗示，中航油改制將吸收中石油和中石化參股。

　　莢的理由是，此舉可以彌補中航油上游資源的不足，從而優化資源、降低成本、分散風險，提高企業參與競爭的能力。

　　2004年11月8日，中國石油天然氣集團公司、中國石油化工集團公司和中國航空油料集團公司(簡稱“中航油集團”)在北京簽署了有關框架協議，共同商定對中航油集團旗下的全資子公司中國航空油料總公司(簡稱“中航油總公司”)進行公司化改制。在新的有限責任公司中，中航油集團持股51%，仍處于主導地位；中石油持股20%，中石化持股29%。

　　業內人士曾稱此舉為“航油國家隊”啟動，標志著歷時近兩年的中國航空油料供應企業改制重組工作，終于進入具體操作階段。

　　對于此次合作，中航油所對外宣稱，此舉將“增強航油市場開放后中國航油企業抵御風險的能力”。而來自中航油內部的最新消息是“新的有限責任公司正在緊張籌備中，今年年底可能掛牌�！�

　　去年11月，中國航空油料集團總公司改制方案通過后，僅僅一個月后，中國航油集團陸地石油有限公司在北京正式掛牌成立。

　　該公司有14家分公司，有50個加油站，大多分布在機場附近，主要經營石油制品和化工產品的批發、儲存、零售及代購、代銷、代儲、代運業務，目前在北京、天津等18個城市設有分公司，擁有23座油庫、15條鐵路專用線及一定數量的地面加油站，已初步形成輻射全國主要交通干線的地面成品油經營格局。

　　中國航油集團陸地石油有限公司總經理張翊洲在發布會上明確表示，新成立的公司在擔負航油中轉任務的同時，將大規模向社會上發展，進軍加油站業務，填補中石油、中石化在加油站市場上的空白。

　　在此之前，陸地成品油業務一直被視作中石油、中石化的“勢力范圍”。

　　“在不得不改，徹底改革又成本極大的情況下，進行內部產業鏈的整合，增強對外競爭實力無疑是上策。”國務院發展研究中心的一位專家稱。

　　這種說法暗合相關政策的指向。

　　2002年啟動《民航體制改革方案》中就已明確提出：“集團公司(中國航油)主營業務及相關資產重組為集團公司控股，中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司三大航空集團公司參股的有限責任公司或股份有限公司，同時，吸收國內石油、石化企業參股，實現產供銷各方和最終用戶的利益共享、風險共擔�！�