民資拓寬投資領域 奧凱航空開上起飛跑道

　　奧凱航空稱兩會期間正式開航；民營資本將給民航業帶來什么？

　　3月4日下午5時許，民航華北管理局正式向奧凱航空有限公司頒發了運營合格審定證書 ，而奧凱航空已于上月17日獲得了民航總局頒發的公共航空運輸企業經營許可證，在上述兩證齊備后，奧凱航空公司已經正式誕生。

　　盡管由于頒證的延期，使奧凱于3月5日正式開航的計劃再度推后。對此，奧凱航空總裁高級助理、綜合管理部總經理、新聞發言人韓晶向記者表示，奧凱航空的起飛已進入最后沖刺階段，兩會期間必然會正式開航。

　　奧凱航空公司于去年6月正式得到民航總局的批準。在此后的相當長一段時間里，奧凱航空先后低調與多家歐洲飛機租賃公司進行接觸，并最終從大韓航空公司租賃了兩架波音737-900客機，而其中的一架已于上月25日抵達天津機場，并在過去的一周完成試航運行，另外一架也將于3月底抵達天津機場。與此同時，奧凱航空在過去6個月間已經完成了自己的首次資本重組。

　　民航總局的一份資料顯示，奧凱航空的資本組成已由最先的新疆中京奇力投資有限公司、奧凱投資發展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人鄧啟華聯合投資，變更為目前的北京奧凱交能投資有限公司、大地橋投資(北京)有限公司、深圳市環宇物流有限公司和三名自然人投資組建。其中北京奧凱交能投資有限公司現金出資1.89億元人民幣，占注冊資本的63%；大地橋投資(北京)有限公司出資6000萬元人民幣，占注冊資本的20%；深圳市環宇物流有限公司出資1500萬元人民幣，占注冊資本的5%；三名自然人出資3600萬元人民幣，占注冊資本的12%.

　　“不咬人的鲇魚”

　　記者：媒體把民營航空比喻成“鲇魚”，您如何評價？

　　韓晶：在我看來，我們并不要沖擊目前國有航空公司，而是覆蓋傳統航空公司沒有涉及的市場，帶動整個國家的航空布局得到優化。

　　目前國內航空業的壓力不是來自于內部，而是來自于外部———根據去年簽署的中美航權協議，目前美籍航空公司已經增加到了8家，其中包括全球規模最大的美國航空公司，而今后，外籍航空公司將會更加頻繁地分享國內市場，因此，國內航空公司應該利用目前的機會，迅速成長起來。

　　奧凱航空所要做的，是要激活國有航空公司主導下的沉悶局面，提升整個行業的效益和競爭力，并通過與其他航空公司開展一種全新的合作模式，給整個行業帶來新的觀念。

　　成本控制

　　記者：奧凱是“低成本航空”嗎？

　　韓晶：目前國內航空公司的不可變成本在80%左右，無論是民營航空公司還是國有航空公司都要擔負，因此，在市場準入制度、資產規模審批制度等因素不發生改變的前提下，低成本航空只是大家的共同目標，很難實現。

　　作為民營航空公司，我們對于成本的考慮更多，畢竟花的每一分錢都是自己的血汗(笑)。目前我們計劃將奧凱的人機比控制在1：80以下，當然這需要企業上規模之后才可能實現。而我們所以采用波音737-900型客機，也正是看中了其安全性、可靠性和經濟性的優勢，而在我們下一步計劃中，我們將引進波音737-600和波音737-700，從而提高航材的通用性，降低成本支出。

　　記者：作為新生的航空公司，奧凱還有沒有其他的“低成本思路”？

　　韓晶：民航業是一個“高投入、低回報”的行業，為此，目前國內的一些大航空公司通常采取主副業剝離的手段，將與航空主業無關的板塊，如旅游、酒店等方面剝離出去，成立專門的企業，以降低人機比。但傳統意義上的“企業辦社會”的痕跡依然存在。

　　奧凱在這方面也會從一開始就改變傳統的思路。我們會將與航空密切相關，但又屬于非航空領域的項目，比如IT、廣告、航食供應等項目外包出去。這樣不僅使我們更加專一地從事民航業的經營，更可以凸現社會分工帶來的專業水平。

　　發展思路

　　記者：奧凱為什么申請的是貨運發展？

　　韓晶：我們在去年向民航總局提出申請的時候，計劃經營國內航空貨郵運輸、快遞業務；天津始發的國內客運包機運輸業務；航空公司間的代理業務；貨物地面配進及倉儲業務等。這是與天津的自我發展密切相一致的。

　　目前，天津已經被國家規劃成為華北地區最大的物流基地，以天津為核心的環渤海灣與以上海為核心的長三角地區、廣州為核心的珠三角地區并稱為國內三大物流圈，而與后兩者相比，天津地區的航空運輸力量相對薄弱。與此同時，天津地區擁有一大批國際知名企業，物資流通、原料供應都需要航空運輸的保證。而奧凱申辦航空貨運業務也正是看中了這一點。

　　另外，目前國內航空貨運公司相對缺乏，只有國貨航、中貨航、揚子江貨運和新組建的翡翠貨運等為數不多的幾家，因此我們的出現，也可以在一定程度上填補國內航空貨運市場的空白。

　　但在組建過程中，我們遇到了客觀問題，那就是能夠運營的貨機數量很少———波音、空客方面真正意義上的貨機數量很少，國內外租賃公司手中也鮮有貨機的身影，而目前幾家飛機維修公司的貨機改裝業務都已經排到了2007年，因此，我們被迫調整了業務方向，提出了“客運先行、以貨為主”的思想。

　　奧凱的出現不是孤立的

　　記者：航空公司是個“投入高，回報低”的產業，奧凱怎么度過自己的發展期？

　　韓晶：相比國內同行，奧凱航空擁有一定的優勢，其一，我們手中持有3個億的實有資本，這使我們能在短期內保證現金流不受影響；其二，我們目前沒有債務負擔，這使我們的業務開展能夠更加輕松；其三，我們沒有退休人員的負擔。但僅有這些是不夠的，因此我們已經找到了其他的戰略投資者，并積極開展資本運作，當然也有上市融資的想法，但需要一定的時日。

　　事實上，奧凱的出現不是一個孤立的現象，是在民營資本自我發展，政府改革不斷深入的相互作用下產生的一個必然現象。從這個角度上講，奧凱的開航擁有一個良好的政策環境———這兩天開始的“兩會”將“非公經濟36條”作為重要的議題，而作為國內民航業最早的探路者，如果說奧凱的出現也是對“非公經濟36條”的一種檢驗，那么奧凱的發展道路，也必將與國家相關政策的不斷完善同步進行。

　　本報記者曹陽

　　記者觀察

　　民營航空將顛覆什么？

　　奧凱航空即將起飛，但仍然給人們留下了很多的疑惑。

　　民營航空何以投資資金密集型的民航產業？能否以寥寥數架客機維系民航業巨額的資金鏈條？能否以“鲇魚”的微薄之力激活沉悶的壟斷市場？……

　　“奧凱，不可以復制現有的經營模式，只能獨辟蹊徑，否則我們很難得以維持。”韓晶如是說。

　　于是，有了開拓天津航空貨運市場的初衷，有了放棄樞紐機場、干線航空的構思，有了非航空業務外包的計劃，如此種種，無一不是在顛覆著傳統民航業的經營模式。

　　盡管奧凱投資方———奇力物流的董事長趙煜鵬曾為民航總局及國航效力，而奧凱的現任董事長兼總裁劉捷音曾擔任新華航空公司的副總經理，使身處民營企業的奧凱航空沾染了少許“官氣”，但民營企業的思想已然滲透在公司的上上下下。

　　“我們的后勤部門要負責大大小小13項事務，但在京津兩地卻只有7個工作人員”，“我們要認真地花每一分錢，畢竟都是我們自己的血汗”。

　　一位業內人士向記者表示，奧凱的起飛并不能意味著民營企業的勝利，但如果奧凱航空能夠生存三年至五年的時間，能夠一步步按照自己的計劃推進，或許才可以有說服力。

　　而對于奧凱來說，目前的一切已經沖擊著傳統的模式，而下一步則顛覆自己的頭腦，將民營企業的創新意識深深植根于整個行業，使奧凱航空能夠真正“獨辟蹊徑”地壯大下去。(曹陽)