2004年的汽車業盡管熱鬧，但留給本土汽車產業可能是一個生與死的抉擇。圍繞建立自主品牌的汽車產品和汽車工業的話題盡管有起有落，但不會停止。圍繞自主品牌建立的努力在今年進行了一系列的嘗試。
國內現有的為數不多的自主品牌汽車企業今年選擇了以出口來抵消國內競爭加劇所帶來的沖擊。在轎車出口方面，擁有自主品牌的企業仍是今年的主角，此外，在這一企業中還首次出現了以CKD方式向國外輸出整車廠的現象。但可以看出，經濟背后的國際政治形勢和缺乏真正的國際競爭為國內剛剛興起的汽車企業提供了機會，在國內市場仍是主流的情況下，自主品牌的前行之路依然艱辛。在以低端產品站穩腳跟之后，自主品牌企業今年都做出將產品向高端市場提升的嘗試。另一條就是以大型國有汽車集團在合資框架之外的尋求國際競爭力的努力。這其中就包含上汽集團對外資品牌和生產企業的收購和東風、北汽、長安等企業的海外上市融資計劃。
“有車就好賣”一去不返
在本年度即將結束之時，回看全年汽車產業的發展，感慨者無疑要多于興奮者。突如其來的行業拐點不但令所有的汽車生產企業猝不及防，更令諸多專家及業內人士大跌眼鏡。中國汽車產業將往何處去———這一年初還令人興奮不已的話題已被廠家不可計數的庫存所代替。對于中國汽車業，在邁向國際化最后一年即將到來的時候，終于完成了從天空到地面的降落，汽車業回歸了它本來的面目。
從產銷數據可以看出，今年汽車行業的整體形態和去年相比，有根本性的區別。前10個月的數據統計顯示，汽車總銷量同比增長17.5%，比去年下降15.3個百分點。
盡管今年的整體速度仍高于國際水平和國內大多數其他行業，但過快的增長速度下降已經昭示：“有車就好賣”的情況已經一去不復返了。
而增幅急速下滑和生產能力仍在快速增長之間的不協調性已經表現得非常充分。從原因上來看，去年的井噴式增長令諸多廠家對今年的銷售情況進行了過于樂觀的產能規劃，但市場轉冷造成提升的產能沒有變成利潤而成為倉庫里的庫存。今年年底所呈現的價格上的集體大規模跳水行動就是廠家為消耗庫存而施行的舉動。
從二季度開始，轎車市場的銷售就開始大規模滑坡，為此大多數沒有做好準備的生產企業倉促對產能預期進行了大規模的調整，而這一調整根據市場的進一步變化逐步加深。目前國內企業平均產能下調幅度相比年初有近15%的規模，而部分廠家的下調幅度超過了30%.“貧賤夫妻百事哀”，在市場變臉之后，原有的產業平衡被打破，以合資企業中外方為主導的產業整合時代在今年已經表現得非常明顯。這其中主要涉及以下幾個方面：第一，圍繞外資品牌的產業布局速度加快；第二，對渠道的爭奪更加劇烈；第三，核心零部件配套體系的加速進程成為外資今年在華投資的一個典型特征。從整車廠到渠道，從渠道到核心部件體系的建立，外資占主導的國內汽車產業生態環境已初現端倪。
在產能加速擴張，而市場需求減少的供需矛盾下，在國內主流汽車企業核心競爭力缺失的現實中，在消費者理性觀念尚不成熟的消費環境里，價格戰成為汽車產業鏈上各類生存主體惟一可以選擇的手段。但各廠商大幅度的降價，進一步加劇了消費層面的“持幣待購”，從而出現了汽車廠商和消費者之間越不買越降價，越降價越不買的尷尬局面，轎車價格下降幅度越來越大。
本報記者何醒言
行業人物
尹同耀：奇瑞在巨頭擠壓下生存尹同耀領軍的奇瑞，改變了中國汽車走不出國門的形象。資料圖片
作為奇瑞的一把手，尹同耀1997年在安徽蕪湖開發區那片荒草地上畫下了奇瑞這塊大餅。7年中，沒有新車型，不能上目錄，研發力量不夠，銷售隊伍欠佳，跨國公司的圍剿，出口受制于滾裝船運力……這些困難中的每一個都可能把這個新生兒掐死在搖籃中。
2004年12月17日，尹同耀攜手下愛將奇瑞汽車工程研究院院長許敏、奇瑞銷售公司總經理金弋波來到中央電視臺錄制《對話》節目，談到奇瑞這匹黑馬如何以自主開發的姿態創造了中國民族工業的一個奇跡時，尹同耀數次哽咽。
奇瑞最大的困難是面臨跨國公司的擠壓。今年國內車市陡然下滑，降價風潮此起彼伏，把實力較弱的自主品牌也壓得喘不過氣來。截至11月份，奇瑞今年累計銷售約8萬輛，僅比去年增長11％。在車市不景氣的情況下，奇瑞年初制定的18萬輛的銷售目標不得不縮減到10萬輛，并且數度引進銷售外援。市場給了奇瑞機會。
地方政府支持下的生產主導型商業模式讓這家地方企業迅速成為業內一匹黑馬。但是與上海通用，廣州本田這些合資企業相比，奇瑞并沒有這些巨頭所具有的核心競爭力。
尹同耀在接受記者采訪時坦言，“以前我們參加的是全運會，現在要參加的是奧運會。能夠讓奇瑞發展到今天首先是市場的需求，而當奇瑞已經躋身于國內汽車主流品牌時，今后面臨的最大困難是來自于跨國企業的擠壓。”
尹同耀曾經跟記者分享過他的“自主品牌”有利觀：第一，中國作為一個工業大國，需要世界級的汽車品牌和產品，我們正好抓住了這樣一個機會。第二，一旦我們擁有了自主技術，就贏得了成本優勢，為降價和提供更好的服務創造空間。第三，汽車技術百年來質變的突破還沒有，我們作為汽車技術的執著愛好者，享受在這中間每一個努力的過程。
域外拓疆是奇瑞、吉利們的生存法則。東方之子在敘利亞售價為3.7萬美元，而國內東方之子最高售價為14.5萬元，是后者的兩倍還多。尹同耀曾經感慨，“把眼光放到全球，中國汽車市場只占全球市場的7.5%，因此其余92.5%的市場都是對我們開放的。”
業內人士認為，奇瑞出口不僅改變了中國產品出口的結構，而且改變了中國汽車走不出國門的形象。
尹同耀每天都在巨大的壓力中度過，因為今后要攀登的崇山峻嶺并不會比以前少。但在他的很多老同事和同行們看來，他的工作狀態很值得羨慕。
北京現代前常務副總郭謙就曾向記者坦言，他最佩服的人就是尹同耀，“因為他做的是自己想做的事，也是值得尊敬的事。”在很多合資企業老總看來，尹同耀所從事的事業、他充滿激情的創業狀態以及奇瑞不可限量的未來都值得羨慕。
本報記者呂惠敏
行業大事件
新車貸險推出
4月1日，由中保財險、太保財險、天安保險、永安財險等4家公司報備的6個新開發的汽車消費貸款保證保險（車貸險）產品，獲得保監會批準，開始正式推向市場，取代原有的車貸險產品。為了規范車貸險市場秩序，防范和化解金融風險，中國保監會在2004年1月下發《關于規范汽車消費貸款保證保險業務有關問題的通知》，要求各財產保險公司現行車貸險必須于3月31日前停止使用，同時推出獲得批準的新車貸險產品。
《汽車產業發展政策》公布
6月1日，國家發改委頒布實施新的《汽車產業發展政策》。1994年頒布的《汽車工業產業政策》即日起停止執行。中國汽車工業的超高速增長超出了所有人的想象，很明顯原來的產業政策已遠遠跟不上發展的形勢要求。在新的《汽車產業發展政策》中，我國取消了與世貿組織規則和我國加入世貿組織所做承諾不一致的內容，如取消了外匯平衡、國產化比例和出口實績等要求。大幅度減少行政審批。
南北大眾聯手降價
6月16日，一汽-大眾與上海大眾出人意料地聯合對外公布降價信息，大眾在華生產的車型無一例外的大降，其中POLO、寶來、捷達、桑塔納這些耳熟能詳的車型降價幅度在1萬元左右，有些車最高降幅1.2萬元。
豐田與廣汽聯姻
9月6日，廣州豐田汽車有限公司正式掛牌成立，同時新一代“佳美”將在廣州豐田生產。豐田在中國完成了北擁一汽，南抱廣汽的布局。對于廣汽來說，除了本田外又加了一層豐田的保險。
日本國內的大汽車企業，本田、日產、豐田悉數落戶廣州，使得廣州成了日系車的大本營，也使廣州向其“東方底特律”的夢想靠近了一步。
汽車召回制度實行10月1日，《缺陷汽車產品召回管理規定》開始實施。這一對于缺陷產品處理的國際通行做法終于得以引入中國。中國汽車消費者的權益按照國際通行做法得到了保護。馬自達6成為首例召回的案例。雅閣、奧拓等也相繼對產品予以召回。中國的車市正在邁向成熟。
東風日產重組鄭州日產
10月15日，東風日產出人意料地收購了鄭州日產51%的股份，一舉成為了鄭州日產的新東家。鄭州日產與東風日產的產品將互為補充，聯合攻打市場。另一方面，哈飛與昌河在中航的領導下，也行進在整合的道路上，雙方的高層已經實現互換。上海通用也在重組金杯通用。可以發現，今年業內重組的事件格外頻繁，汽車工業內的整合已漸現端倪。
大眾金融公司成立
10月21日，大眾汽車金融中國有限公司開業，一舉成為首家外商獨資汽車金融公司。這就意味著，除了銀行以外，私人購車貸款從此又多了一種選擇。事實上，在國外成熟的汽車市場，汽車金融公司已經成為汽車制造廠家的主要利潤來源。伴隨著大眾金融公司開業，上汽通用金融公司、豐田汽車金融公司、福特汽車金融公司、戴克汽車金融公司也先后獲得批準，可以在國內從事金融信貸業務。
上汽收購韓國雙龍10月28日，中國上海汽車工業（集團）總公司與韓國雙龍汽車公司債權團在漢城簽署了雙龍汽車公司部分股權買賣協議。根據協議，上汽集團收購雙龍汽車公司48.9%的股份。上汽集團成為雙龍汽車公司的第一大股東。上汽集團首開中資企業收購外國汽車公司的先河。
奔馳在北京建廠
12月6日，北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司新工廠奠基儀式在新廠區舉行。德國總理施羅德親自到場為新廠奠基揮鍬。
這樣世界跨國汽車巨頭悉數在中國布局落子。奔馳的C級車、E級車將在中國投產，而這是奔馳首次在海外實行非統一銷售，首次在海外合資建廠。一切都顯示出中國這塊世界上最大的汽車市場對世界的吸引力。
本報記者涂梅
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