專家指出，要進入歐美市場，本土車需要積累國際經(jīng)驗，提高技術能力
本報記者涂梅北京報道
中國汽車工業(yè)咨詢委員會副秘書長傅京生告訴記者，中國汽車出口商品化也是近10年內(nèi)改革開放的產(chǎn)物。此前上世紀六七十年代也曾有諸如老解放、老東風等商用汽車的出口，那多半是以支持兄弟國家的形式出口，不算是市場行為。
而乘用車的批量出口更是這幾年的事。奇瑞公司2001年年底首次實現(xiàn)整車出口。去年9月，中興一次性向利比亞出口汽車4000輛，刷新了中國汽車單項產(chǎn)品一單出口的最高記錄，而中興去年累計出口汽車7000輛也被人民日報評為當年的十大汽車新聞。長城汽車連續(xù)6年在同行中保持領先地位，2003年全年出口汽車3000余輛，在海外還建立了專賣公司。
今年又有吉利等企業(yè)加入了出口大軍，出口數(shù)量以幾百輛計。 中國汽車出口的國家多集中在非洲、東南亞、中東等欠發(fā)達國家。本報記者康亞風攝
本土車走出國門
11月12日，人民大會堂熱鬧非凡，來自安徽蕪湖奇瑞汽車公司的代表們喜氣洋洋。這一次他們逮著了一條大魚：與馬來西亞某公司合作輸出奇瑞汽車的協(xié)議在這里簽署。按照計劃，今年12月，馬來西亞公司將先以整車進口形式進口1萬輛奇瑞的QQ轎車，然后再以散件組裝形式在當?shù)卦O立裝配廠，生產(chǎn)銷售奇瑞的全系列車型。奇瑞的出口只是中國汽車企業(yè)走出去的一個縮影。
據(jù)商務部最新統(tǒng)計，前三季度我國汽車整車（含成套散件）出口達到257981輛，同比增長幅度260%.而早在今年一季度，我國整車出口就已經(jīng)顯示出了一種不同尋常的苗頭：整車出口從數(shù)量上首次超過了進口車。而上月，上汽集團收購韓國雙龍也終于塵埃落定，中國汽車制造企業(yè)以另一種不同于產(chǎn)品輸出的操作模式介入到世界汽車格局變動中。
可以看到，在今年國內(nèi)汽車市場相對低迷的情況下，國內(nèi)汽車制造廠家嘗試著拓展另外一個市場的努力。
合資車受困合資關系
從出口名錄上可以看到，在汽車出口大軍中唱主調(diào)的是一些非合資的本土品牌，如長城、奇瑞、中興等，而在國內(nèi)汽車市場唱大戲的合資品牌汽車面對出口卻保持沉寂。寥寥的幾次出口也往往是一次性行為，再無下文。
為什么占出口主流的是這些非合資背景的本土品牌呢？早年從事過汽車外貿(mào)工作，現(xiàn)為汽車業(yè)獨立分析師的鐘師揭開了其中的奧秘：合資品牌企業(yè)出口汽車非不為也，是不能也。
鐘師告訴記者，首先從品牌上講，合資公司的汽車品牌不是完全屬于中方的，制造出的汽車一旦上了出口的船，中方就管不了。事實上，中國的合資企業(yè)在整個汽車鏈中往往只承擔了制造的角色，零部件采購、售后等環(huán)節(jié)大都掌握在外資方手中。而且外方品牌在國外往往已經(jīng)有了成熟的銷售渠道，如果說在國內(nèi)，中方尚可以在銷售等方面擁有話語權，那么合資的產(chǎn)品一旦離開了本土到國外，產(chǎn)品就自然流入到外資方的銷售渠道，合資里的中方自然對此是毫無話語權的。
而且跨國汽車制造企業(yè)往往信奉本地化生產(chǎn)的原則，在最需要的地方生產(chǎn)制造汽車，以最短的渠道進行銷售。
因此，鐘師表示，合資品牌汽車制造廠在國內(nèi)建廠的目的就是為了在中國國內(nèi)銷售，而不指望著出口。并且中國的汽車市場潛力巨大，中國去年一舉成為第三大的汽車消費國，今年更有望超過日本成為全世界第二大的汽車消費國。面對成長如此迅速的一個市場，好不容易進到國內(nèi)的跨國汽車公司為什么還要將產(chǎn)品銷到國外呢？
事實上，跨國企業(yè)在國內(nèi)制造的汽車產(chǎn)品在國際上根本就不具有競爭力。鐘師進一步分析指出，由于國內(nèi)政策、稅收等方面的保護，國內(nèi)汽車市場價格要高于國際汽車市場價格，因此國內(nèi)的汽車放到國際上是毫無競爭力的，產(chǎn)品又談何出口？國內(nèi)合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車就是針對中國市場的。
至于本田在廣州設立出口基地，鐘師認為這是在小規(guī)模地進行嘗試，主要圖謀以后的發(fā)展，一時半會兒還實現(xiàn)不了。而一旦中國成為世界汽車制造基地的時機成熟了，外方就會發(fā)力，技術對他們來說不成問題。鐘師認為從外方來說在中國制造會減少外方國家就業(yè)機會，如果不是我國國內(nèi)政策的保護，外方企業(yè)甚至會希望直接將汽車產(chǎn)品出口到中國。
事實上，即使以后中國有可能成為世界汽車制造基地，對于合資品牌來說，中國也只是整個汽車制造鏈上的一個小環(huán)節(jié)，鐘師認為外國只是拿中國作為生產(chǎn)的基地。而對于整個汽車鏈條上的利潤來說，汽車生產(chǎn)帶來的利潤只是其中很小的一部分，鐘師以雞肋來形容這部分利潤。鐘師認為，對于上游中的零部件采購、下游中的汽車銷售，中方無法插手，他們能做的只是被動地接受訂單組織生產(chǎn)。
借出口回避薄利風險
對于擁有獨立自主品牌的奇瑞來說，情況就完全不同了。鐘師認為，也許奇瑞在渠道建設上、在海外市場開拓上要花費不少的精力，可奇瑞掌握著從零部件采購到汽車銷售整個環(huán)節(jié)，它的利潤來源是整個汽車業(yè)鏈條上的。
而且更為重要的是，奇瑞借出口可以達到擴大汽車銷量的目的，使汽車生產(chǎn)上規(guī)模。而只有當汽車制造企業(yè)達到一定規(guī)模，分攤了制造成本，才能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟生產(chǎn)，生產(chǎn)的產(chǎn)品也才更具有價格上的競爭優(yōu)勢。
日本汽車制造企業(yè)也有過尋找國外市場的經(jīng)歷。當初本田公司進入汽車制造領域時，面臨的也是國內(nèi)已經(jīng)強大的豐田及次強大的日產(chǎn)，作為后起之秀本田也意識到生存的艱難，因而選擇了將國外市場作為突破口，積極開拓美國市場，經(jīng)過多次跌倒重來的反復，最終取得了世界汽車制造主流國家的認可。 鐘師認為奇瑞這樣的國內(nèi)后起之秀企業(yè)也可以效仿走這樣的道路，開拓另一個市場。
國內(nèi)市場巨大，跨國汽車公司紛紛將目光轉向中國市場，此時奇瑞加大出口是否有輕重不分之嫌？面對這樣的疑問，鐘師不以為然。他認為奇瑞此時出口是一種未雨綢繆的聰明做法。可以看到，今年國內(nèi)汽車市場增長勢頭已大不如去年，汽車業(yè)的暴利時代已經(jīng)結束，取而代之的將是汽車業(yè)的厚利、中利、小利甚至微利。奇瑞在此時拓展國外市場，相當于是擴大了生存范圍，同時擁有了國內(nèi)國外兩個發(fā)展空間，增強了自身抵抗風險能力。鐘師這樣分析。
整車比例仍然偏低
事實上，根據(jù)商務部的統(tǒng)計，前三季度我國整車出口量雖然同比增長達到了可觀的260%，但整車進口金額同比增長僅為84%，二十余萬輛的出口汽車金額僅5億美元。算下來，平均每輛汽車均價不到2000美元。
這正是我國汽車出口的一個現(xiàn)實。出口整車中，多是以沙灘車、高爾夫球車等特種車唱主角，產(chǎn)品附加值高、利潤高的轎車出口占小部分。汽車出口的國家也多集中在中東、東南亞、非洲等不發(fā)達、欠發(fā)達的國家和地區(qū)。
曾有媒體在上半年引用專家的話稱，中國的汽車出口如同毛毛雨，好比九牛一毛，文章中專家認為中國整車批量走向世界至少還需十年時間，在一些諸如內(nèi)飾件、輪胎、輪轂等汽車零部件產(chǎn)品上倒還可以發(fā)揮我國輕工業(yè)優(yōu)勢，很快實現(xiàn)批量出口。
日前，汽車出口量占到汽車總產(chǎn)量的3%.半年過去，我國出口汽車在汽車產(chǎn)量中的比例正發(fā)生著迅速變化。今年前三季度我國汽車總產(chǎn)量為385.51萬輛，25萬輛的出口量已占到汽車總產(chǎn)量的6%.在2003年，汽車出口量不及產(chǎn)量的1%，今年一季度出口量占到產(chǎn)量的3%，而現(xiàn)在第三季度這個比例已經(jīng)翻番。
而且乘用車出口少的局面也由于奇瑞、中興們的努力在悄然發(fā)生變化。今年奇瑞轎車產(chǎn)品出口的計劃定在了1萬輛。中興有關方面也表示準備至2005年在北非和南美建立4到5家組裝廠，開展境外CKD散件組裝業(yè)務。事實上，中興今年汽車出口范圍較之以前東南亞、南非等不發(fā)達國家和地區(qū)，已有進一步擴展，他們已經(jīng)打入到俄羅斯市場，并在著手開拓北美、歐洲等發(fā)達國家和地區(qū)的市場。
國際經(jīng)驗尚待積累
對于想要走出去的汽車企業(yè)，要具備什么條件呢？業(yè)內(nèi)的分析專家對此給出了建議。中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示，首先了解當?shù)氐姆煞ㄒ?guī)是少不了的。對國外市場同樣少不了市場調(diào)研，以了解當?shù)氐氖袌鲂枨螅瑩?jù)此進行生產(chǎn)。其次國外銷售渠道的建設對想走出去的企業(yè)來說也是一個挑戰(zhàn)，如有可能可以到國外直接建立組裝廠，減少整車交通運輸成本。
最后企業(yè)面臨的是售后服務問題，要想在一個市場上長久生存下去，售后的問題是一定要解決的。
賈新光著重強調(diào)汽車出口不應該是企業(yè)的短期行為。對于想出口的汽車企業(yè)，賈新光認為要意識到出口是為了開辟新市場，因此在新市場上生存及選擇怎樣的市場，企業(yè)一定要有自己的戰(zhàn)略。汽車企業(yè)走向世界是長期的，不能急功近利抱著賺一把就走的想法。還有國內(nèi)汽車出口到國外同樣面臨樹立品牌，建立威望的過程，這就如同所有的跨國汽車企業(yè)在中國所做的一樣。國外生存更要注重產(chǎn)品的質(zhì)量和服務，國外的消費者對產(chǎn)品質(zhì)量往往有著比國內(nèi)消費者更嚴格的要求。
鐘師對想要走出國外的企業(yè)也提出了自己的想法。他認為能夠走出去的企業(yè)首先一點是要在國內(nèi)先做出一定業(yè)績，比如長城等。那些認為在國內(nèi)生存不下去，企圖到國外生存的想法是可笑的。鐘師表示出口產(chǎn)品對質(zhì)量的要求更為嚴格。
再次鐘師還提出，國內(nèi)企業(yè)要想邁出去，進入國際市場，就要學會分析市場，能夠生產(chǎn)出合適的有市場生存空間的產(chǎn)品。他認為，目前我國的汽車產(chǎn)品到歐美等發(fā)達地區(qū)和國家的主流市場還操之過急，現(xiàn)在只能走一些“旁門左道”，比如針對一些反西方情緒嚴重的國家出口產(chǎn)品。
鐘師認為歐美國家進入的門檻太高，國內(nèi)的汽車產(chǎn)品與海爾等家電產(chǎn)品的情況是不一樣的。對于海爾來說，它的制造技術和服務理念已相當成熟，拿到國際上也不遜色，而國內(nèi)的汽車企業(yè)比較發(fā)達國家而言，從制造流程到售后服務觀念都有不小差距，因此國內(nèi)的汽車企業(yè)不能如同海爾一樣率先強攻歐美主流市場。鐘師表示，即使是本田等日本國家的制造企業(yè)也是經(jīng)歷了多次反復曲折，才為西方國家所接受的。因此，國內(nèi)的汽車企業(yè)最初可以先從一些相對好進入的市場做起，積累國際經(jīng)驗。
曾經(jīng)出國到越南等東南亞國家考察的傅京生告訴記者一個現(xiàn)象，國內(nèi)的一些汽車比東南亞這些國家市場上的日本、韓國二手車還便宜。
因而這一部分市場利潤相對薄、為制造成本高的跨國汽車企業(yè)所忽略的市場，就為國內(nèi)汽車企業(yè)走出去提供了機會。
聲音
中國企業(yè)膽子大一些
面對中國生產(chǎn)的質(zhì)量不錯、價格低廉的汽車，早有外電大喊“狼來了”，并為中國汽車擠占本地市場感到擔憂。中國國際問題研究所國際咨詢中心主任祝景成則指出，事實上，“狼”還并未醒。
祝景成指出，我國6月公布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》對進口汽車有一章的文字規(guī)定，但是全文卻缺少出口的字樣，更缺少對國內(nèi)汽車企業(yè)走出走的政策扶持。祝認為當前國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)滑坡、面臨困惑，在這樣一個指導性文件中缺少對國外另一個市場的關注不能不說是不小的政策性缺陷。
現(xiàn)在開始出現(xiàn)的轎車庫存就是一個汽車產(chǎn)品出口的最好理由。據(jù)統(tǒng)計，我國轎車庫存在今年7月一度達到13萬輛。祝認為，本國企業(yè)應該覺醒并大膽走出去。而上汽收購韓國雙龍又是中國汽車企業(yè)另一種形式走出去的嘗試。資本輸出與產(chǎn)品技術的輸出兩種不同形式構成了目前中國汽車企業(yè)走出去的兩翼。報料線索一經(jīng)采納，獎金至少百元，還將進行線索評獎，獎金最高萬元
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