北京、上海、廣州等特大型城市，機動車排放污染物的分擔率已經(jīng)超過了70
%11月9日“第五屆中國亞洲清潔燃料國際研討會”上，國家環(huán)境保護總局科技司副司長羅毅向與會者公布了一份環(huán)保總局調(diào)查資料，北京、上海、廣州等特大型城市，機動車排放污染物的分擔率已經(jīng)超過了70%.對于氮氧化物帶來的城市污染，機動車排放分擔率分別為：深圳市84%，天津市50%，西安市69%，成都市57%.
事實證明，機動車排放已經(jīng)成為城市空氣中一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、細顆粒物等污染物的主要來源。汽車排放廢氣和噪聲造成的環(huán)境污染日漸成為社會各界關注的焦點。一些城市甚至存在發(fā)生光化學煙霧污染的潛在危險。 由于中國機動車污染控制水平低，同比排放量較歐、美等發(fā)達國家高數(shù)倍甚至數(shù)十倍。本報記者韓萌攝
機動車輛猛增
事實上，北京市自1998年就已經(jīng)開始分階段治理大氣污染。到2000年，與治理前的1998年相比，二氧化碳、一氧化碳的日均濃度均有明顯下降，但氮氧化物、總懸浮顆粒物日均濃度卻呈現(xiàn)上升趨勢，而且關于交通噪聲的投訴也日益增多。這是有關部門當初制定治污措施時所始料未及的。
近四年來，北京市的機動車保有量以月均超過1萬輛的速度猛增。與四年前相比，北京市目前機動車保有量已增加了至少50萬輛。因此數(shù)年前制定的治污措施自然對出現(xiàn)的新情況防不勝防。世界衛(wèi)生組織有一份統(tǒng)計，北京市空氣受二氧化硫、微粒物質(zhì)影響已達到了嚴重地步，是亞洲太平洋地區(qū)超大型城市中表現(xiàn)最為突出的。
今年7月1日，全國普遍實行第二階段機動車排放標準。而在一年半前，面對舉辦奧運會、世界博覽會的要求，北京、上海就已經(jīng)陸續(xù)提前推行了第二階段的排放標準，這些城市還將在明年提前實行第三階段的排放新標準，顯示出對汽車污染的重視和治理的決心。
我國城市環(huán)境空氣質(zhì)量狀況與世界先進水平相比仍有十分大的差距。羅毅表示，我國340個城市中能達到國家環(huán)境空氣質(zhì)量二級標準的只有40%，因此改善城市空氣質(zhì)量無疑是擺在政府面前的一項十分現(xiàn)實而艱巨的任務。
事實上，隨著機動車保有量的巨增，機動車已經(jīng)成為了城市污染的第一號殺手。據(jù)了解，在上世紀中期以前，我國的機動車工業(yè)規(guī)模不大，雖然機動車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一、技術(shù)水平低，但機動車保有量總體水平低，因而機動車污染問題并不是很突出，城市里的污染也主要表現(xiàn)為燃煤造成的煤煙型污染。但是80年代中期以后，我國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，機動車保有量以每年平均10%以上的速度遞增。時至今日，機動車帶來的污染已經(jīng)成為城市污染中的主要矛盾。一些大城市的空氣污染已經(jīng)由煤煙型污染轉(zhuǎn)變?yōu)槠囆臀廴尽Ｄ壳埃覈鴻C動車保有量2000余萬輛，而到2010年將會翻番，達到5000余萬輛。如果不采取措施，機動車帶來的污染問題將會進一步顯現(xiàn)和惡化。
實行更嚴格的排放標準不可停緩
羅毅表示，在全國是否實行第三階段、第四階段的排放標準上，一度還存在著不同意見。有的意見甚至認為在實行第二階段排放標準后，沒必要再繼續(xù)實行第三階段的標準。如果這樣的觀點實現(xiàn)的話，專家告訴我們在實行第二階段排放標準一段時間后，遲至2008年，我國的機動車污染排放總量就會呈持續(xù)增長的趨勢。而且這樣的想法也會滋長國內(nèi)汽車企業(yè)只求市場利潤、不重視社會責任的情緒，長遠來看企業(yè)將缺乏世界競爭力。另一方面，羅毅表示還有些意見認為可以直接實行第四階段排放標準，跳過第三階段的過渡。對于這種意見，羅毅認為有些急功近利，忽視了中國仍是發(fā)展中國家的國情及污染排放控制技術(shù)的復雜性。
事實上，國內(nèi)不少汽車制造企業(yè)已經(jīng)在產(chǎn)品設計、開發(fā)等工作中為實施第三階段排放標準做準備，不少型號的汽車排放也已經(jīng)能夠達到相當于第三階段排放標準。一些排放控制技術(shù)上的要求，如改裝催化器、加裝雙催化器、新型催化劑、做四型實驗要求的密閉試驗室等，國內(nèi)已有廠家生產(chǎn)和投入使用。
羅毅估算了實施新標準的成本。中國實施第三階段排放標準后，每種車型的一次性開發(fā)費用約需200萬元，單車硬件成本約需增加2000元。這對于10萬元以上的車型相對容易實現(xiàn)。而微型車、經(jīng)濟型車成本本身較低，用于排放治理方面的費用就顯得突出。
但是實施三號排放標準的效益也是顯而易見的。羅毅表示，從環(huán)境效益看，與中國二號排放標準限值相比，單車排放量可下降50%以上。加上車載OBD系統(tǒng)的控制、在用車的檢查，實施三號排放標準后將比二號排放標準減少汽車污染物排放量75%以上，對空氣質(zhì)量的改善，公眾身體健康極為有利。
車用燃料要與排放標準同步發(fā)展
實施新排放標準的一個關鍵性因素是車用燃料品質(zhì)問題。羅毅認為這些就涉及到石油化工企業(yè)的責任。
據(jù)中石化科技開發(fā)部煉油處處長郭群介紹，現(xiàn)在市場上已經(jīng)屢見不鮮的93號汽油實際上國內(nèi)也是近二十年才開始批量生產(chǎn)的。在1985年車用汽油超過80%的是70號標號（含70號）以下的汽油。即使去年，中石化生產(chǎn)的93號標號以上汽油也不到10%.而柴油的標號就更難令柴油轎車使用者滿意。
羅毅表示，實施更高要求的汽車排放法規(guī)就意味著燃油標準要與排放標準同步。不可否認的是，實施更為嚴格的排放標準必然帶來燃油生產(chǎn)和使用成本的提高，增加企業(yè)及消費者的負擔。羅毅對此開出的藥方是，運用適當?shù)募钍侄稳绻膭钚远愂照撸瑢_到下一階段排放標準的汽車減免稅收等，這樣可以達到更好的社會效果。
羅的想法與中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光的想法不謀而合。在賈新光提出的建議中，采用國家稅收等經(jīng)濟杠桿來促進車用燃料的改善占了極大比例。
國家提出環(huán)保要求
賈新光表示，國家在相關政策中已明確提出鼓勵發(fā)展環(huán)保節(jié)能的汽車，并有為之努力的目標，如《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中就明確表示“2010年前，乘用車新車平均油耗比2003年降低15%以上。”在《柴油車排放污染防治技術(shù)政策》中也明文表示，“我國柴油汽車污染物排放當前執(zhí)行相當于歐洲第一階段控制水平的國家排放標準。我國柴油汽車污染物排放控制目標是：2004年前后達到相當于歐洲第二階段排放控制水平；到2008年，力爭達到相當于歐洲第三階段排放控制水平；2020年之后爭取與國際排放控制水平接軌。”“國家將逐步加嚴農(nóng)用運輸車的排放控制要求，并最終與柴油車并軌。”
但事實上，不少地方的土政策或是部門政策與國家關于發(fā)展環(huán)保節(jié)能汽車的理想是相悖的。
賈新光向記者舉例，從地方政策上講，不少地方出臺了限制小排量汽車購買的政策，如在廣州，1.0排量以下的車不讓上牌照，在北京對即將要換型的出租車也規(guī)定至少1.8排量以上，不但如此，北京還有政策表明1.0排量以下的汽車不得在長安街上行駛，高峰時間還不能上主路，與此類似的，上海也規(guī)定1.2排量以下的汽車不得上高架路。凡此種種，使用或是購買中的限制總讓消費者不能選擇小排量汽車。賈新光不明白，小排量汽車燃油消耗少，排放少，車身占的空間小，對解決現(xiàn)實問題不無裨益。在日本，微車大行其道。在香港，油價是內(nèi)地的四倍以上，絕大部分中產(chǎn)階級使用的也是1.4排量以下的經(jīng)濟型車。
賈新光在國際研討會上極力建議廢除這些與發(fā)展環(huán)保節(jié)能汽車不相符的地方土條例。
養(yǎng)路費何時改為燃油稅
賈新光一直是公路養(yǎng)路費改為燃油稅的積極倡導者。他向記者介紹，事實上早在1997年，八屆全國人大常委會就通過了《公路法》，提出了將公路養(yǎng)路費改為燃油附加稅的議案，并且還擬于1998年元旦實行。在1999年10月《公路法》修正案終于獲得九屆全國人大常委會十二次會議通過。至今過去5年，養(yǎng)路費改為燃油稅仍然沒有在全國實行。
賈新光算了一筆賬，全國一年收的養(yǎng)路費就達400億元，收養(yǎng)路費的人員達300萬，每年為此的人員支出就達600億，養(yǎng)路費的很大一部分并沒有真正發(fā)揮它的作用。
而且現(xiàn)在實行燃油稅也有著現(xiàn)實的制約。賈新光表示，當年制定燃油稅實施方案時，是按照當時的情況制定的，國際原油價格每桶15美元，國內(nèi)汽車油每升2.25元來計算的，稅率為50%.現(xiàn)在的國際原油價曾一度飆升到每桶45美元，遠非以前的情況所能比，因此費改稅一旦實行，稅率還需根據(jù)實際情況調(diào)整。
不但如此，養(yǎng)路費一旦改為燃油稅還將涉及到對一些非用路部門，如航空、水運、航海、鐵路、建機、農(nóng)機等的返還工作，對軍隊和農(nóng)民的返還工作，工作量相當之大。同時相關部門還要做好對由此出現(xiàn)的走私油品與地下油廠的防范工作。這也是有關部門遲遲沒有推出燃油稅的考慮之一。
賈新光對有關發(fā)展汽車能源問題提出了自己的幾點建議，加快實施燃油稅，按車輛不同排量來征收車輛購置稅，加快新能源的開發(fā)，制定油耗法規(guī)，改革汽車稅費體制，區(qū)分國稅、地稅。對于我國正在進行中的研制新能源汽車的“清潔汽車行動”，賈新光認為新能源的品種不宜過多，以免造成供應系統(tǒng)的復雜和浪費，有關部門對未來要發(fā)展的新能源要盡快做出決策。另外燃油的標準還要盡快與世界接軌，這樣中國才能更好地融入到世界大舞臺中。
曾任中國汽車技術(shù)研究中心副總工的許拔民教授參與了上月底公布的《乘用車燃料消耗量限值》標準的制定。按照這個標準，到了2008年我國乘用車油耗比現(xiàn)有乘用車油耗降低15%左右。即便如此，這個油耗水平仍只與2002年世界各國轎車的平均油耗水準相當。
許拔民表示，我國公布了這個限值標準在國際上也引起了相當大的震動，有美國議員以此為據(jù)，勸說美國議會改變多年未變的美國汽車燃油消耗標準。達到燃料消耗限值對絕大部分企業(yè)來說并不是難事，只是會對一些SUV生產(chǎn)廠家產(chǎn)生影響。許拔民同時也提出除了公布油耗標準外，將養(yǎng)路費改為燃油稅也是促進車用燃料向環(huán)保節(jié)能方向發(fā)展的可行方案。
本報記者涂梅
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更高階段的排放標準與現(xiàn)在排放標準有哪些不同
7月1日，我國實行第二階段排放標準。明年北京等大城市還將提前推行第三階段機動車排放標準。國家環(huán)境保護總局科技司副司長羅毅在“第五屆中國亞洲清潔燃料國際研討會”上介紹了中國第三、第四階段排放標準與第二階段標準相比兩個主要的變化。
一是加強了污染物排放限值，實施新標準后，單車實際污染物排放量將比中國二階段標準平均下降一半以上。
二是改變了汽車試驗規(guī)程。如做一型實驗時取消了汽車啟動后的40秒怠速時間，做四型實驗的時間由原來的1小時延長為24小時，使試驗難度加大。羅毅還額外強調(diào)增加了低溫冷啟動和雙怠速這些以前沒有的實驗。
羅毅認為實施三階段標準的難點之一就是增加了OBD的要求。加裝OBD可以解決在用車排放控制性能的耐久性和一致性問題，但是，羅毅表示，OBD要求高質(zhì)量的維修企業(yè)及完善的監(jiān)管制度。
新階段標準還增加了在用車一致性檢查。在用車的一致性檢查要求汽車企業(yè)能夠大批量生產(chǎn)一致性和高質(zhì)量的污染控制設備，要求油品質(zhì)量的一致性，要求維修、保養(yǎng)的持續(xù)性和高質(zhì)量，要求環(huán)境管理部門建立一整套對在用車管理的制度。羅毅認為這將又是一個極大的挑戰(zhàn)。報料線索一經(jīng)采納，獎金至少百元，還將進行線索評獎，獎金最高萬元
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