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日前，國家發改委主任馬凱表示，中國將加快研究制定鼓勵發展節能車型的財稅政策。根據財政部透露的信息，可能完全取消1.0L小排量車的消費稅，而大幅度增加2.2L以上大排量車的稅率，預計最高可能達到27％。之前，國家發改委副主任張國寶一句“燃油稅已提上議事日程”的信息通報之后，有媒體描述其反響為：“民間響起了一片撥打算盤聲。”筆者認為，無論開啟燃油稅，還是調整消費稅，其目的在于引導消費者購買排氣量小、污染少、油耗低的小型車，這對于促進能源節約、推進環保大有裨益。
但是，開征然油稅、調整消費稅是否能夠達到預期目的，還需打上問號。這項政策帶來的影響全是正面的嗎？越來越多的人提出了質疑。中國能源網CEO韓曉平9月19日撰文指出：家庭轎車不可能是造成中國單車油耗高的主要原因。那么是什么原因導致中國每輛汽車年均消耗2.3噸油？其實到中國各級政府機構和國有企業院子里去看一看，就會一目了然。政府機構和國有企業，不僅車子多、排量大，而且有專職司機，汽車的利用率極高，每日行駛里程也多。中國只是一個人均GDP剛超1000美元的發展中國家，但中國公車的品質和排量之高與之不符。
這里需要說明的是，韓曉平的這一結論不是憑空而來，而是充分運用數據分析得出。中國的公車還在以每年20%的速度遞增，僅2004年全國就支出公務車采購費500億元，如果加上日常的養護和油耗費用，公務車消費無疑是一個天文數字，其能耗之大是不言而喻的。
市場經濟要求調控采取經濟的、間接的手段，這樣，才能夠使經濟發展不會大起大落。但是，這個法則在中國往往失靈。在公款消費、國有投資以及公款購車耗油面前，一切經濟手段和調控措施都沒有效果，其對一切經濟手段和調控措施的反應是麻木的。
因此，筆者認為，引導消費者購買排氣量小、污染少、油耗低的小型車，促進能源節約，必須找準主要原因和主體，這個主體就是公車。而中國的政府官員和國有企業領導并不需要為購車支出和燃油費用擔心，僅僅通過開征燃油稅和增加大排量汽車的消費稅不一定能夠達到有效遏制高耗油汽車的發展。而開征燃油稅又使長途運輸和出租車司機等普通階層的費用支出加大。由此出現該限制的沒有限制住，不該限制的卻受到嚴重影響的結果。
因此，在目前這種體制交織過程中，調節經濟，既要使用經濟手段又要利用行政手段。限制高耗能車，在征收然油稅、調整消費稅的同時，必須加快公車改革步伐。在公車改革沒有到位以前，必須采取行政手段，一是限制行政機構、國有企業的購車數量，二是大幅度降低行政機構和國有企業用車排氣量標準，三是嚴肅查處公車私用問題。這需要有關職能部門和紀委、檢察等聯合下發有關制度、規定。
同時，征收然油稅必須考慮到出租車司機、長途運輸人員和農用車農民的利益。通過調整出租車的有關資費、減少長途運輸的過路費以及給農民農用車以優惠補貼等形式，來減輕這些普通階層的經濟支出負擔。
總之，公車是我國高耗能的原因之一，治理公車高耗能問題僅僅依靠經濟手段是不夠的，必須采取嚴格的行政手段。
《國際金融報》 (2005年09月23日 第七版)
作者：余豐慧
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