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此外，國泰的這個探索是一個初步的嘗試，是不完善的。從國泰所制定的表現形式可得知，在國泰代理的系統中只能購買到單程的航意險保單，而如雙程或一年等的其它短期航意險并沒有涉及，僅是第一步推出了單程的航意險機票為經營模式和手段，并不構成對整個市場的供給壟斷，也沒有權力去禁止其它險種的銷售。國泰只是一個經營的主體，也是眾多市場的供給方之一，并不能號令天下。
于文博告訴記者，到今年北京市場具有經營航意險的公司有34家，其中在形成聯合體之前，真正介入航意險市場只有六七家，因為有些公司開業時間短，經營戰略還未調整過來，有些公司認為這個市場太過混亂，主動放棄，但并不意味著這些公司在市場規范和條件成熟下永遠放棄走入這個市場。除了聯盟的14家公司，其他20多家公司仍然可以經營相關的險種。
“實際上，對這個事情，我的擔憂大于我的疑慮。”于文博認為，國泰所面臨的挑戰遠大于收益，現在對于相對松散的聯盟制，沒有任何法律和行政的優勢依托，并不會如想象中那么一帆風順，也不會一馬平川。在發展過程中，即使是合作方也可能有利益分歧，對于利益的平衡、協調和有效調節，國泰還有很多挑戰。在這個過程中去評價其經營的優勢似乎還為時過早。
航意險演變之路
航意險市場是一個非常敏感，與大眾切身利益密切相關的領域，在這個領域中，它的發展脈絡有一個清晰的演變過程
在航空意外險實施“共保體”之前，該險種就被多家市場競爭主體所關注，而惟一有效的競爭手段就是不斷地提高手續費，這種做法造成了當時航意險混亂和不規范，保險公司和投保人的利益都無法確保。雖然經營主體少，在管理機制和協調組織上相對比較規范，但還是引發了不少社會矛盾。由此，北京率先提出并探索了航意險共保的模式，當時確實是對市場的規范、穩定和有序發展起到至關重要的作用。
共保體的解體代表了自由競爭和市場化程度的提升，但迫于客觀上的一些環境因素，比較倉促的結束后，沒有做好有效的過渡和緩沖機制。在這樣的一個狀況下就造成了惡性反彈，原來規范的市場突然沒有了外在的約束，由此打開了“潘多拉的盒子”。
而市場經濟在某種程度上表現的形式是比較殘酷的，在利益面前人們的道德受到了嚴峻考驗，使這個市場進入了一個混戰階段，帶來的直接的反應和表現就是各家公司相繼提高手續費，使保險公司的償付能力面臨考驗，只有把握渠道才能統一市場。
保險公司在與代理網點進行結算時經常遇到拖欠2元保費的煩惱，不給新單，已經銷售的保單就別想結算，在這樣的市場環境下，保險公司連自己的償付能力都保證不了，怎么可能去發展航意險。在激戰中，不少保險公司仍在競爭中殘喘，或選擇觀望，或隱忍退出。
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