無人汽車總動員

　　無人駕駛汽車絕不僅僅是“懶人經濟”的又一次升級，它正孕育一場瘋狂的產業生態變革。

　　文/梁玉龍

　　身處輿論風波中的賈躍亭，又一次搶到了頭條。

　　2017年1月，在美國拉斯維加斯舉辦的CES（全球消費電子產品博覽會）上，由他投資的美國FF公司發布了首款量產車FF91，并高調地稱其為“前所未有的最智能汽車”。

　　結果賈躍亭親自演示自動泊車功能時，展車竟然“打臉”般地玩起了罷工。可即便如此，官方仍然稱，發布會結束僅36小時就收到了64 124個訂單。

　　不過，劇情很快反轉。有媒體爆出，FF的工廠因資金不足已經停建，FF91很可能流產。此時，賈躍亭又跳了出來，一口咬定停建是戰略調整，首批訂單明年一定交付。反轉再反轉，這出“造車神劇”不知何時是個頭……

　　“瘋狂”，用這個詞形容眼下的無人駕駛汽車產業毫不夸張。

　　除了賈躍亭的FF，這屆CES上還迎來了全球10大汽車巨頭中的7家，以及谷歌、英特爾、百度等互聯網科技公司旗下大量未來感十足的汽車產品和技術。消費電子展儼然變成了車展！

　　“回到近一個世紀前，亨利·福特或許無法想象，汽車有朝一日會被定義為消費類電子產品。”美國《USA Today》如此寫到。

　　事實上，如果把無人駕駛汽車翻譯為“輪式機器人”，一切就順理成章了。無人駕駛汽車是一個集大成者，它囊括了人工智能、大數據、物聯網、芯片技術、新能源、工業4.0等眾多科技熱點。

　　科技界基本達成一致，讓這些新技術產業化最好的機會就是無人駕駛汽車。因為汽車擁有巨大的消費量級，最有可能使得它們的應用規模化，聚成鏈條。

　　所以，無人駕駛汽車絕不僅僅是“懶人經濟”的又一次升級，它正孕育一場瘋狂的產業生態變革。

　　后來者的機會

　　在中國，站在無人駕駛汽車制造最前沿的創業公司，并不是處在輿論焦點的樂視。

　　樂視自家的LeSee還在PPT里，FF則是由賈躍亭個人投資的美國公司。真正從零做起，又代表未來的，是蔚來汽車、車和家以及馭勢科技。

　　眼下，他們在圈外名不見經傳；未來，他們很可能就是中國的特斯拉。

　　時來天地皆同力。曾幾何時，格局既定的汽車制造業如鐵板一塊，抵制一切后來者，而今卻迎來了創業熱。造勢的東風，來自電動汽車技術的成熟。

　　事實上，有了美國特斯拉的成功經驗，現在新創的汽車品牌都不敢妄稱“無人駕駛”，不約而同打的都是電動牌。

　　2016年10月12日，伴隨著疾風呼嘯，一抹藍色劃過德國紐博格林北環賽道的終點線，時間定格在7分05秒。沒有引擎的轟鳴，EP9創造了紐北賽道的最快電動汽車圈速，優于法拉利Enzo(7分25秒)、日產GT-R(7分29秒)等車型。

　　EP9來自中國的蔚來汽車，公司CEO李斌也是易車網的CEO。聯合創始人李想，則是汽車之家、車和家的創始人。兩個做門戶網站出身的年輕人也能入局汽車制造，這在過去幾乎不可想象。

　　然而，他們實實在在拿出了性能可與大牌超跑匹敵的產品。而且蔚來汽車成立僅僅兩年，就幾乎走完了傳統汽車廠商數十年的行程。關鍵原因就在于汽車的電動化。

　　原來，傳統汽車廠商最高的壁壘在于傳動系統，如發動機、變速箱、差速器等。這是技術壁壘也是長期經驗的壁壘。但是到了汽車電動化時代，電機本身具備物理性的優勢，發動機再也沒有振動，絕對平順，沒有噪音。門檻降低之后，初創公司造車不再是癡人說夢。

　　如果說，李斌造車走的還是特斯拉的老路，即按照傳統汽車的形態先迎合市場，未來再尋求軟件端的創新。那么“車和家”與馭勢科技，則對汽車形態和使用場景做出了更大膽的創新。

　　2015年，在融資、上市過程中不斷縮小持股比例的李想，退出了汽車之家的管理層。他再度創業，成立了“車和家”，并在汽車制造理念上確立了“小而美”的定位。

　　目前，很多汽車廠商在研發出一款車型之后，會分出數個不同配置的版本，以覆蓋更多的消費層級和使用場景，而車和家不同。

　　李想認為，傳統汽車的很多功能和服務是“過度”的。在互聯網、物流等高速發展帶來的去中心化時代，人們可以選擇只具備最基本功能的交通工具去滿足絕大部分出行需求。

　　所以，他學習iPhone手機的做法，只研發了兩款產品，兩座SEV和四座SUV，他們可以覆蓋絕大多數使用場景。前者滿足城市接駁，后者應用于長途。鑒于未來的無人駕駛汽車只是一個入口，他還設計了一個從云端，到整個線下體驗店的服務體系，包括直銷與租車服務等。總之，車和家就要把車輛本身做輕，將服務做重。

　　相比之下，馭勢科技對車輛形態的顛覆更為徹底。

　　馭勢科技創始人吳甘沙曾是英特爾中國研究院院長。他發現中國的交通堵塞問題非常嚴重，開車成了一種不那么浪漫的經歷。而且中國不像美國，沒有汽車文化。那么，當車不再被當做炫富工具，中國人對車輛的訴求只剩下運輸時，駕駛行為就沒有存在意義。

　　基于此，吳甘沙提出了“為無人駕駛設計車，而不是為了車設計無人駕駛”的理念。在2017年的CES上，馭勢科技的無駕駛室電動車正式亮相，從眾多參展企業中脫穎而出。

　　這輛無人車內部座椅呈環形排列，沒有方向盤儀表盤，儼然一座“城市移動包廂”。車內外則具有多個屏幕，嫁接出行、工作與娛樂一體化的使用需求。

　　汽車制造門檻降低所帶來的結果，不僅僅是傳統汽車廠商受到了威脅，連汽車本身都要被這些新創公司重新定義。

　　瘋子也好，騙子也罷，世界不能沒有這些夢想家。

　　TMT巨頭的未來戰場

　　此時此刻，圍繞著無人駕駛汽車領域的競爭，正鑼鼓喧天地在全球TMT（集科技、媒體、通訊于一體的企業）巨頭之間展開，包括谷歌、Uber、英特爾、蘋果、特斯拉。

　　當傳統勢力還在討論互聯網造車靠不靠譜的時候，TMT巨頭們所考慮和布局的早就超出了制造業的范疇。他們跑馬圈地，謀的其實是無人駕駛在云端的未來。

　　在中國，巨頭們同樣基于自身優勢，正向無人駕駛領域摧城拔寨。

　　2016年11月16日，第三屆烏鎮互聯網大會正式開幕，百度無人駕駛體驗站也正式亮相，這是全球第一個無人駕駛體驗車站。

　　實際上，百度并非首次與烏鎮在無人駕駛方面進行合作。2016年7月，百度就與烏鎮旅游舉行戰略簽約儀式，宣布雙方將共同打造全球首個無人車運營景區。

　　在中國無人駕駛技術領域，百度正走在國內所有TMT巨頭之前。

　　其實，李彥宏于2015年才宣布進軍無人駕駛領域，起步有點晚，但是進度奇快。原因在于，百度致力于人工智能研究已有多年，大數據服務和地圖業務也處于國內領先地位，而這正是發展無人駕駛汽車的關鍵資源。

　　事實上，無人駕駛汽車將是百度人工智能、大數據、地圖服務最重要的變現渠道。被競價排名、醫療事件污名化的百度，正急于為自己的商業模式正名。

　　如果說涉足無人駕駛汽車是百度的一次重大升級的話，滴滴進行的則是一場自我革命。

　　又到年關。2017年1月17日，滴滴年會在北京工體舉行。押注無人駕駛的滴滴美國研究院成員初次亮相，宣告滴滴正在計劃裁掉它的1 500萬名司機。

　　2016年9月，Uber成為美國首個推出無人駕駛汽車載客的公司。鑒于Uber在無人駕駛領域已經采取的動作，滴滴極有可能在未來推廣這種服務。

　　滴滴有地圖數據、海量的出行數據、可以和無人駕駛汽車時代無縫連接的廣受歡迎的出行服務。無人駕駛汽車對它來說能夠提升利潤、降低成本，何樂而不為？

　　對滴滴來說，這幾乎是商業模式的重塑。共享經濟或將不復存在，無人專車才是滴滴認定的未來出行的主要方式。程維給出的實現時間是，6年之后。

　　與李彥宏、程維的技術驅動不同，“萬劫不復也要造車”的賈躍亭是一個內容驅動者。

　　當智能手機的流量紅利消失之后，下一個流量入口在哪，成為互聯網公司都在試圖回答的問題。無人駕駛汽車很可能就是答案之一。

　　無人駕駛汽車能將駕駛員解放出來，他們可以利用在路途中的時間工作、看新聞、聽音樂、看電影、打游戲，全球乘客每天節約下來的時間約10億小時。這就是商機。

　　所以，賈躍亭試圖借鑒樂視超級電視生態模式，在無人駕駛領域復制一個“平臺+內容+終端+應用”的垂直整合生態模式。

　　事實上，從這個層面理解，無人駕駛一定不只是巨頭們的游戲。就像在移動互聯網時代它們所做的一樣，巨頭不過是車聯網的鋪路者，那些與無人駕駛相關的娛樂、辦公服務提供商才是行業繁榮的主角。

　　新舊勢力相愛相殺

　　無人駕駛汽車的始作俑者，其實是傳統車企。

　　事實是，奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃，這些傳統車企手頭上都有一套已經做了很久的自動駕駛系統。2013年，奔馳便完成了德國市區街道的無人駕駛測試，即將上市的E系車型也將配備主動換道功能；福特目前擁有30輛無人駕駛汽車，計劃在今年增加到100輛。希望在2021年之前讓其自動駕駛出租車上路……

　　然而掀起眼前這股產業浪潮的，卻是一眾科技企業，傳統汽車廠商似乎有點黯然神傷。

　　傳統汽車廠商依靠自己的算法同樣可以在自動駕駛中取得不錯的表現，但問題是無人駕駛領域的競爭并不局限于硬件制造和軟件算法，如果沒有了地圖數據，它們一樣束手無策。無人車的路徑規劃和位置定位都需要依賴地圖，這些數據正是Google、Uber、百度、滴滴等公司獨有的重要資源。

　　正因如此，傳統車企和科技巨頭形成了一種微妙的競合關系。

　　2016年9月，北汽新能源發布了與百度合作的最新研發成果——北汽百度無人車首次亮相。這部無人駕駛汽車首次達到了無人駕駛分級中“L4級”，做到了完全“無人駕駛”。

　　北汽方面表示，百度無人車是以北汽新能源EU260車型為原型打造，搭載北汽新能源完全自主知識產權的“i-drive智能駕駛驅動技術”，在安全性、可靠性方面表現良好。

　　北汽強調，這輛無人駕駛汽車有完全自主知識產權，但回避了一個問題——它采用了百度提供的高精度地圖適配和車聯網系統。

　　對這輛車而言，百度就是它的“云端導航員”。沒有百度，任憑北汽的無人駕駛技術多牛，也無法進入公共交通系統。

　　事實上，不只是北汽，即便像奧迪這樣的“大咖”也正在尋求與TMT巨頭聯手。2016年，奧迪公司就宣布將與騰訊、阿里巴巴及百度簽署協議，在數據分析、車聯網平臺建設以及城市智能交通等領域展開密切合作。

　　也正是基于此，TMT巨頭越來越自信。2016年底，谷歌正式修正了旗下無人駕駛公司Waymo的定位——將不會成為一家汽車制造企業，將成為一家無人駕駛技術供應商。蘋果公司傳出的內部信件也表明，蘋果已經放棄像特斯拉那樣造一輛完整的自動駕駛汽車，而是專注于自動駕駛軟件技術的研發，至于汽車的硬件部分很可能選擇與已有車廠合作的方式。

　　傳統廠商當然不愿就這么一步步走向被動，他們正借助資本的力量，提高在TMT領域的話語權。

　　比如通用。2016年1月，通用向美國大二大打車應用Lyft投資5億美元，支持其發展汽車共享服務。Lyft的自動駕駛出租車將于2017年開始測試。

　　不過，無論是傳統廠商還是科技公司，最終將無人駕駛推向終端用戶時，都將面臨一個共同的難題，那就是“基建”，其中包括車聯網、充電網以及新的交通法規。

　　好在，有些無人駕駛汽車技術已經或者即將落地，他們的意義在于為產業未來摸索出一條道路。除了美國的特斯拉，在中國，深圳怡豐研發的汽車搬運AGV，已經在倉儲物流、小區管理、安防、巡檢、搬運貨物等領域展開應用。馭勢科技也計劃在2018年在旅游景區全面推廣無駕駛室的“城市移動包廂”。

　　我們的一只腳已經邁進了無人車時代。