2013年12月1日起正式實施的《通用航空飛行任務審批與管理規定》無疑更加提振了通航產業發展的信心。可謂是通用航空產業的發展帶來了難得的發展機遇，迎來了中國低空產業的春天。

　　文 本刊記者 明星

　　不久前，由北京大學、歐美同學會、中國通用航空發展協會、中國直升機產業發展協會、中國低空產業經濟研究院聯合發起支持的“北京大學中國通用航空(低空)產業經濟與應急危機救援高級研修班”，于2013年12月28日在北京大學開班。

　　“中國是一個地質條件很復雜的國家，地質災害經常發生。我們需要建立起非常有效的應急救援系統。”中國低空產業經濟研究院院長徐昌東談到。

　　從直升機的引進到直升機制造國產化，從直升機緊急救援體系搭建到直升機人才儲備，研修班領導希望適應于中國國情的應急救援體系能真正落地生根，逐步健全起來。

　　北京大學直升機應急救援研修班的開設，是高校首次以學歷教育形式培養通航領域應急救援人才，也為我們拉開了通航產業的大幕。

　　通航產業市場巨大

　　通用航空是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。這一產業十分廣闊，包括飛行器的制造和維修、飛行技術人員的培訓等，而不僅僅是指目前最常見的運輸等服務。

　　有專家指出，“通用航空產業鏈條長、輻射廣，上游是通用航空裝備制造、通信導航等，中間是通用航空運營、飛行訓練、通用航空發動機及零部件制造、機場管理等，下游是飛機維修、航材租賃、人工增雨、航空旅游等。”

　　隨著我國經濟社會的發展，對通用航空有著的需求越來越迫切，公務航空、私人航空、緊急救援、工業航空和農林航空等細分領域都有巨大的增長潛力。但是，過去由于低空空域軍方管制，飛行管理體系嚴格，加上通用航空器制造和機場建設落后，飛行員短缺，運營配套服務落后等原因，我國通用航空產業一直停滯不前。

　　直到2010年國家試點低空空域改革，并將“通用航空規模快速擴大”列入民航“十二五”發展重要目標，作為經濟結構調整中的新興增長點，通用航空才在最近兩三年取得了井噴式的發展。

　　有統計數據顯示，截至2012年末，我國共有民用機場和起降點574個，其中通航機場43個，臨時起降點243個，相當于每1.62萬平方公里才有1個機場。

　　2013年12月1日起正式實施的《通用航空飛行任務審批與管理規定》無疑更加提振了通航產業發展的信心。另外，備受業界關注的《低空空域管理使用規定》現已成稿，正在征求意見和修改完善。而且，全國低空空域的劃設方案也在緊鑼密鼓準備之中。

　　中國科協、中國航空學會、通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，按照產業拉動比1:10計算，通用航空全產業產出規模約為1.5萬億元。我國通用航空有望實現規模化發展，在政策和市場的雙重推動下，未來5-10年將是中國通用航空產業發展的黃金時期。

　　巨大的潛在市場也激發了投資界的熱情。有人指出，投資通用航空的選擇性很高，即可以考慮經營航空運行，或經營通用機場、固定維修基地（FBO）、土地開發、管理等；也可以參與飛機銷售租賃、融資、管理以及相關飛行人員、管理人才的培訓和考核等。

　　拿培訓產業來說，有相關培訓航校人士測算，針對個人愛好者或飛機擁有者的私教培訓，價格在10多萬元，商教培訓的費用則要高達60多萬元。可以說，目前國內培訓市場的潛力很大。

　　據悉，在“十二五”至“十三五”期間，我國將建設100個通航飛行服務站。到2015年，通航飛行員將達到2600人左右。

　　中國通用航空發展協會會長徐昌東認為，從飛機的個人使用上來看，全國現約有87.5千萬富翁和5.5萬個億萬富翁，約有1/6的人能夠購買私人飛機。在天空中個人飛行，在未來的二三十年內會成為一種主流。

　　從2013中國國際通用航空大會上，就可以看出端倪。此次展會參展飛行器共計140架，西安和蒲城兩大展區共設展位335個，參展企業238家。其中，簽約項目共計46個，交易通用飛機106架，簽約總額為229.1億元。

　　但是，北京航空航天大學航空發動機氣動熱力國家重點實驗室主任陶智認為，現行的政策及制度仍然不能滿足通用航空發展的需要。問題主要表現在空域、人才等要素資源短缺，通航發展內部結構失衡，政策法規等保障環境不完善，市場準入和價格形成機制不健全等多個方面。

　　低空空域開放可以直接刺激通用航空產品的生產銷售和運營服務發展，但同時也面臨著來自歐美發達國家的直接競爭和沖擊。

　　北京華進有限公司總經理高爾青向媒體介紹，目前，歐洲宇航防務公司、波音、霍尼韋爾、龐巴迪、貝爾直升機等國際知名航空企業都想啃食中國通用航空這塊大蛋糕。

　　賽迪方略預計，到2020年，全國通用飛機的需求量將突破6000架，約占全球總量的12%，通用航空產業有望成為繼汽車之后拉動國民經濟發展的新增長點。但是，中國通用航空市場發展也面臨著諸多障礙。空域管制偏嚴、飛行審批手續復雜、通航機場不足、航油供應不便捷等都將給通用航空市場發展帶來風險；而技術水平偏弱、產業體系不夠健全使得國內通用航空企業在面對國外企業競爭時處于劣勢；此外，全國各地愈加火熱的通用航空產業發展熱情，也有可能導致中國通用航空產業陷入資源浪費、同質競爭的風險。

　　陶智建議，支持通用航空產業發展的扶持政策，可以從幾方面來下功夫。包括通用航空培訓、自有知識產權和中外合資的通用航空企業的進口優惠、國產通用飛機的銷售、機場等基礎設施能力建設、新興通航業態俱樂部及地面固定運營基地建設等。

　　尋找適合當地的發展路徑

　　通用航空可以應用于哪些領域？

　　按照業界說法，通用航空包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

　　中航工業通用飛副總經理認為，同許多發達國家相比，中國的航空產業格局呈倒金字塔狀，美國通航產業占整個航空業的比例高達95%，而我國情況則正好相反。

　　美國有將近20000個可供通航起降的機場，而中國目前只有將近400個，根據此前民航局提出的“縣縣有機場”的設想，未來國內通航機場數量至少可以達到3000多個。高達十倍的機場建設目標也為地方政府配套建設通航產業園提供了操作空間。

　　正是看準了通航產業未來巨大的發展空間，國內很多地方蜂擁而上掀起了一股投資通航產業園的熱潮。根據中國航空器擁有者及駕駛員協會統計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。

　　北京被眾多通航從業者看作是主戰場。

　　在通用航空產業被列為我國“十二五”規劃中國家七大戰略性新興產業之一后，在《北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》中，又被列為北京市八大戰略性新興產業之一。

　　北航通用航空產業研究中心主任高遠洋帶領研究團隊先后完成《北京市通用航空產業發展規劃(2011年—2020年)》和《北京市通用航空技術設施及條件保障研究》項目。他主持并參與了多個地方的通用航空產業發展研究與規劃，包括北京、云南、陜西渭南、廣東珠海、河南登封、湖北武漢等地。

　　按照規劃，北京市未來將會有Ⅰ、Ⅱ類通用機場19個，不包括Ⅲ類臨時停機坪，北京航空航天大學通用航空產業研究中心研究員王立波也參與了兩個報告的編寫，中國通用飛機的數量將會劇增，未來公務機在中國不再是奢侈品，而是快捷的交通工具。

　　2013年，內蒙古自治區包頭市已經建設一個占地2000多畝，集飛機制造、飛行員培訓、飛機發動機研發為一體的航空生產基地。該項目將打造成我國西部最大的通用航空產業園區，同時將填補我國TSC－１系列水陸兩用飛機制造方面的空白。

　　昆明簽約投建通用航空產業園，投資總額54億元，使云南成為通用航空投資關注的熱土。昆明高新區抓住這一機遇，在云南建設航空強省的規劃中，抓住通用航空產業這一嶄新領域開拓。

　　而四川批準籌建的通用航空公司一共有17家，目前已有9家公司進入主體運行階段。同時，民航局、財政部近日聯合印發的《通用航空發展專項資金管理暫行辦法》正式頒布實施，也為通用航空公司的籌建增添了新的動力。

　　這一現象引起了中國工程院院士馮培德的擔憂，他指出，幾乎沒有哪個產業像通用航空這樣，在發展剛剛起步階段就出現投資過熱苗頭。

　　通用航空產業鏈長，涉及材料、機械、電子、金融等眾多領域，需要包括政策、經濟、產業配套以及基礎設施、智力資源、原材料等眾多要素支撐，地方政府僅憑一己之力難以在短時期內打造完整的通用航空產業鏈。

　　在這個巨大的產業鏈上，政府、企業、民資如何各自找到突破口？

　　原西安閻良國家航空高技術產業基地黨工委書記金乾生建議，要想發展通航，地方政府有三件事要做，即產業條件的建設，產業主體的培育，產業要素的保障。

　　“事實上，在中國從事通航的企業一直飽受產業鏈不完善之苦，運營公司、金融租賃公司投資建機場的事例比皆是，迫于無奈，它們無法專注于自身業務，只能在這條產業鏈上走得更遠。這個產業的發展成熟需要的是專業化的分工協作和鏈條化的運作。”

　　“中國通用航空需要系統的產業鏈構建，要由產品思維轉化為產業鏈思維。而這其中最重要的就是合作。”

　　中航通飛公司分黨組書記宋慶國表示，中航通飛要在以飛機研發制造為核心的基礎上，將運營服務業作為關鍵一環。未來還將重點打造航空俱樂部，提供“一站式”綜合服務平臺。

　　也有很多專家提醒那些資金較少的小型通航在選擇投資項目時，可以更多地傾向于產業鏈上運營服務方面的領域，飛機制造業的容量是有限的。

　　針對北京通航產業發展，有人建議，由于北京人工成本和制造成本較高，北京的通航產業應該選擇高端發展路線，以公務機整機、發動機制造和航電設備為主。北京有技術優勢，有支持性的研究機構和高等院校，應該圍繞飛機運營，發展面向公務機與私人飛機等高端客戶的服務。在北京通航產業這個巨大的生態圈里，政府、企業、資本需要合力才能引來通航產業的成熟時代。

　　北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋此前在接受媒體采訪時表示，我國通航產業已邁出實質性步伐，機隊規模有明顯增長，但仍需提高飛行業務量尤其是新興飛行業務量的比例。這需要低空空域管理改革進一步推進，多建設土地節約型的簡易通航機場，進一步革新管理體制，構建良好的區域性通航運營環境，盡快實現通用航空在區域范圍內的常態化飛行。

　　總之，發展通航產業需要將資源要素與發展模式相結合，各地需要理清發展路徑，明確自身定位，才能打造出一條有特色優勢的通航產業發展路徑。