比亞迪認為，這種半自動化生產線可以說是他們的一種造車創新。就是那些該用的機器設備，除了一些特別專業的外，大部分也都是由比亞迪自己制造的。“一條涂裝線，買德國杜爾公司的設備，要上億元人民幣，而我們自己造，只用三五千萬元。”王傳福對這類賬總是算得很清楚，而且，在他看來，自己制造設備除了省錢，還能使用方便，掌握主動。否則“像這種非標準設備，買時要請人來調試，壞了，自己只能干看著，等著別人來調試”。

　　自制半自動化的制造模式，讓比亞迪的生產現場看起來與眾不同。參觀過比亞迪生產車間的人都有這種感覺，不僅生產線獨具特色，車間也很另類。比如，為了節省廠房投入，比亞迪的車間過道寬度比一般企業的要小一半左右。但是，在狹小的空間中，物料架卻堆放得很緊湊，而且車間內的零件半天就能更換一次，這樣就比一般企業能縮短1天半的庫存占壓。

　　比亞迪降成本的舉措不僅表現在制造車間里，還延伸到供應鏈上。2004年5月它們收購北汽集團旗下模具公司，就是把核心能力低成本化的另一個重要動作。

　　擁有自己的模具廠后，比亞迪不僅能主動控制產品質量，還能大大降低成本。模具是造車鏈條上很重要的一環，模具質量的好壞將直接影響車的質量，而且，模具的成本很高。根據一位汽車設計師的估計，模具以及與之匹配的檢具、工裝和夾具等能占到整車成本的50%多。起步較早的本土汽車制造商，都嘗過沒有自己模具廠的痛苦。

　　這套低成本的模具制造能力，還讓比亞迪發現了另一種競爭能力，比亞迪銷售公司總經理夏治冰說，在發動機、變速箱等關鍵單元日趨同質化的背景下，未來新車型的競爭可能僅限于外觀造型上的比拼，而展望比亞迪造車的最高境界就是能做到“像手機換殼一樣換車殼”。

　　比亞迪不僅自己制造模具，還生產其他大部分零部件。比亞迪人認為，只有把產業鏈控制在自己手里，才能大大縮減中間環節，節省大量成本，同時，也可以更有效地控制產品質量。

　　國內企業汽車也曾經使用過比亞迪控制產業鏈的低成本模式，結果零部件企業都被養得既懶惰又出不了好產品，成了整車廠的成本碩鼠。同一模式之所以造成這樣不同的后果，是因為比亞迪是民營企業，所有花費都由自己買單。大部分本土汽車制造商為了降低成本或者減少投資，干脆把產業鏈的很多部分都外包出去，自己只負責最后的組裝整合。在比亞迪看來，這實際上是把自己的核心競爭力拱手讓人。

　　雙模——電池技術加汽車技術的聯動創新

　　2008年12月15日，比亞迪向中國市場推出了世界首款插入式混合動力轎車或雙模電動車F3DM。雙模F3DM在深圳的上市是比亞迪臥薪嘗膽數年后放出的第一個“探測衛星”。

　　縱觀世界車壇的電動車嘗試，都是主機廠聯手電池企業，以求突破。日本整車巨頭紛紛與日本電池大腕翹楚進行一對一業務結盟或資本合作；歐美整車巨頭也是與國際電化學龍頭企業結盟配對；而亞迪把自身電池和IT產業直接嫁接到自己的整車產業上。

　　比亞迪開發的磷酸鐵鋰電池，大功率、低價格、安全可靠。把這種鐵鋰充電電池和混合動力汽車以及純電動汽車的原理巧妙地結合起來，既充分發揮了電動汽車節能、減排的效果，又避免了電動汽車價格過于昂貴、行程短的缺點，成為有實用價值，消費者買得起，用得起，又能極大地改變我國能源結構、降低城市環境污染的轎車。

　　采用磷酸鐵鋰電池組的比亞迪雙模電動汽車F3DM，在一次充電條件下，依靠電池可運行110公里，100公里耗電15度，約合9元錢；傳統車用油7升，約合42元，節省資金約80%。其中大約一半來之于節能；一半來之于電價低于油價，可利用夜間民用220伏插座充電，既方便又有利于平衡電網日夜負荷，從而節能。

　　據美國統計，80%的上班族日行車不超過100公里。對他們來講，這種車相當于一輛純電動車，污染物和CO2都是零排放；而費用不到汽油的四分之一。如超過110公里，可在專用的快速充電柜上充電，10分鐘可充電50%；也可自動切換為汽油機動力。

　　一般的混合動力汽車以發動機供給動力為主，以蓄電池為輔；而比亞迪的雙模車則是以蓄電池供給動力為主，電力不足時才利用發動機，因而比亞迪的雙模車更節能，更環保。根據已公開的數據，美國通用和日本豐田研制同類型轎車(國外稱為插座式混合動力汽車)Volt和Prius一次充電所達到的行駛里程最多僅幾十公里。顯然比亞迪的產品創新已經走在世界前列。

　　比亞迪研發的純電動汽車E6一次充電已達到400公里的先進水平，因價格及充電站建設滯后等因素，投入市場還有一定距離。

　　“在沒有技術積累的初期，模仿是一種有效的造車手段。但這絕不是一條可以顛覆全球市場并站穩腳跟的捷徑”。在找到巴菲特這樣的產品代言人后，比亞迪的全球步伐可能會加快。不過，有業內行家認為，比亞迪最終能否成功實現顛覆，還要取決于它們造車原創研發能力是否過硬。

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