國內飛行員為何大跳槽 舊體制影響工作積極性

　　文/本報記者 劉剛 陳曉鴻

　　“東航9名機長辭職事件”進入勞動仲裁階段

　　未來幾年，民航飛行員短缺制約我國航空業發展

　　去年11月份，東方航空公司的9名機長集體向航空公司辭職，在航空界引起不小震動，并把近年來飛行員頻繁跳槽事件推向新的高潮。這些年薪最高可達五六十萬元的“高級技工”，為什么背著“違約”的風險辭職跳槽？記者一番探訪，披露鮮為人知的內情。

　　1 勞資紛爭飛行員紛紛跳槽

　　僅三大國營航空公司一年多來百名飛行員辭職

　　2005年9月份，東航江蘇分公司的某些飛行員曾以集體簽名的形式要求與公司領導“對話”。據透露，這些飛行員是想在工資、家屬工作安排等問題上與公司展開“談判”，后因談判效果甚微，飛行員先后兩次“罷飛”。11月16日，公司對這些“罷飛”飛行員做出“暫停飛行”的處分，第2天，9名被處分的機長就聯名遞交上了辭呈。

　　記者聯系上“東航9名機長辭職事件”中的一名機長，他簡要通報了他們9名機長的現狀———“我們9個人目前還處在停飛狀態，而有關辭職的事情現在已經進入了勞動仲裁階段”。

　　記者注意到，2004年3月，廈門航空公司機長羅家寬以“自己長期加班，公司不按勞動法支付加班費”的理由提出辭職，被廈門公司提出323萬元的巨額索賠。2004年6月，海航集團控股的中國新華航空公司14名飛行員集體向公司提交辭職書投奔奧凱航空公司，賠償金由奧凱和海航協商解決。同年7月江蘇航空公司也曾發生過兩名機長以公司“拖欠應得小時費為由提出辭呈”，結果分別被提出800萬元的天價賠付，最終經法院判定賠償金為100萬元。2004年7月至10月，國航西南分公司先后有5名飛行員遞交辭職報告，要求解除勞動關系。2005年10月，在成都市雙流縣法院庭外調解下，由飛行員加盟的民營航空公司承擔了他們的“轉會費”，其數額均為每人300萬元。

　　縱觀國內民航業，從2004年至今，飛行員辭職風波可謂一波未平，一波又起。據不完全統計，一年多來，僅國內3大國營航空公司就有近百名飛行員提出辭職，其中相當一部分是機長。

　　2 一種矛盾促成飛行員流失

　　“通用執照”推出為“跳槽”掃平障礙

　　此次東航9名機長集體辭職的原因，用一位機長的話說是由于工資、安全飛行等問題無法得到保障。而他們的“東家”東航卻不這樣認為，在其公開發表的聲明中稱，“近期公司有少數飛行人員因待遇等個人原因，采取了嚴重違反勞動紀律的做法，公司按規定進行批評和處理后，其中極少數人員轉而以辭職相要挾。”

　　對于辭職的真正原因，中國民航管理干部學院的一位不愿透露姓名的教授認為，這是市場化環境與公司化薪酬的矛盾造成的。飛行員的流失，是舊的體制嚴重影響飛行員的積極性所導致的。不少飛行員批評東航這些國有股份制的航空公司，仍在執行陳舊的行政崗位級別制度。東航按行政級別將其職位劃分為10多個級別。但是飛行員、空乘人員的級別一般低于地面的行政人員，造成大部分飛行員基本收入低于行政人員。

　　業內人士透露，民航總局2004年對飛行執照發放的調整，也應該是飛行員流動頻繁的一個原因。過去，由于飛行執照有地域性，限制了飛行員在不同航空公司間的流動。2004年，民航總局將過去飛行員領取的地區性飛行執照換發為全國通用飛行駕駛執照，使飛行員在不同航空公司間的流動成為可能。

　　3 飛行員跳槽，航空公司“出血”

　　一名飛行員上機前培訓至少200萬元以上

　　國航飛行技術檢查主任劉孚向記者介紹說，飛行員從航校畢業，到上崗要經過一系嚴格的培訓。培訓對于航空公司是一項大花銷，計算下來，一個飛行員在上機前的培訓至少要200萬元以上，此后每年的培訓也不是一筆小數目。因此，任何一個飛行員擁有的飛行執照，實際上都是“個人能力＋企業投入”的總和。所以飛行員的跳槽不僅會給企業的正常運轉帶來困難，也會給企業帶來巨大的經濟損失。

　　對此，民航總局等五部委今年正式下發了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，明確飛行員的“新東家”要參照70萬—210萬元人民幣的標準向舊東家支付費用。

　　盡管如此，航空公司仍然不愿放人。一方面，目前跳槽的主要是機長，航空公司培養一名機長的費用通常要達到600萬—800萬元。以此衡量，補償標準仍然偏低。另一方面，航空公司多年投入，是為了企業更好地發展。辛辛苦苦培養的人才被競爭對手挖走，自己卻面臨飛行員緊缺的問題，這不是一點“轉會費”就能解決的。

　　面對飛行員的頻頻跳槽，飛行員的東家大多采取的對策是不予辦理辭職手續，并提出高額的賠償金和違約金。這引起了業界的異議。而法律專家則認為“從法律角度上來講，航空公司對跳槽飛行員提出賠償是應該的，按照市場經濟規律，飛行員理所應當支付東家的培訓費。”北京大學法學院博士陳曉文說。

　　4 飛行員培養趕不上飛機增長

　　我國民航業面臨飛行員短缺困境

　　據業內人士透露：其實，航空公司并不在乎多少賠償金，而是想阻止飛行員的跳槽。“歸根結底是因為飛行員的短缺。”

　　據了解，2003年以來我國民航業進入高速發展期，運輸周轉量的增速每年都保持在20%左右。來自民航總局的資料顯示，我國目前的飛行員人才奇缺，飛行員的增長數量難以與飛機增長成正比，這正成為制約航空業發展的重要因素。

　　中國民航現有飛行員總數1.1萬名，駕駛著800多架飛機；按照民航的發展速度，2010年，全行業運輸機將達到1250架左右，預計在未來的6—7年之內，民航大約還需要培養飛行員6500人，每年需要培養1000人左右。但飛行員培養速度遠遠達不到這一數字，目前每年培養飛行員的總數在600到800名，他們到各航空公司后還需要至少3到4年時間才能成為一名合格的副駕駛，再經過5到6年的飛行才能成為正機長。據測算，未來5年，我國民航業飛行員的缺口在1000人以上。

　　從2005年3月起，春秋、鷹聯、奧凱這批民營航空的正式運營，飛行員流動更是攔不住了。于是，高薪求賢，四處挖人便成了民營航空公司不得不使出的辦法。而民營航空公司由于體制相對靈活，薪水高，一些飛行員也樂意加盟。奧凱運行總裁隋明光，憑借過去在海航集團新華航空任副總的良好人際關系，直接將14名原新華航空飛行員招到麾下。

　　但民營航空公司“挖人”是要付出巨額代價的。目前,國內飛行員月薪一般都在2萬元以上,而且每次執飛另有可觀的飛行補助。民營航空要想吸引人才,不僅要開出頗具誘惑力的薪酬,而且要在安家費上給予優厚待遇。不過,最讓民營航空公司頭疼的還是為飛行員跳槽支付的高昂“轉會費”。2005年5月，民航總局與人事部等五部委發布了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，這一新規定對民營航空打擊不小。奧凱董事長劉捷音曾表示:“這將進一步延緩奧凱的發展。如果其他航空公司不放人，有錢也招不到成熟的飛行員,只能推遲機隊擴張。”

　　5 引入外籍飛行員解燃眉之急

　　逾百名外國飛行員走進中國

　　一些行內人士警告說，如果飛行員短缺持續下去，甚至會威脅中國航空未來的發展和來之不易的飛行安全紀錄。

　　由于緊缺，飛行員培訓難免會有濫竽充數的風險，中國航空業近年來創下的令人矚目的安全紀錄將會受到威脅。飛行、機務人員的短缺是造成航班延誤的主要原因，也是導致民航安全隱患的罪魁禍首。

　　此外，飛行員的短缺將使飛行員這種人力資源要素無法按照市場經濟的規律分配、流動，成為障礙航空市場新進入者的隱性壁壘。

　　招收洋飛行員以解燃眉之急，一些航空公司開始招募外國飛行員，以使其飛機保持最佳適航率。奧凱公司老總劉捷音表示，目前奧凱已經擁有7名外籍飛行員，接下來將提高外籍飛行員的比例。深航自2003年5月成功引進第一批外籍飛行員以來，目前在飛的外籍飛行員有近40多人，分別來自美國、巴西、