壓力將逼迫變革

　　今年4月，國際機場協會(ACI)公布了2007年全球30大貨運機場排名，香港機場以377.2萬噸貨量，排名全球第2，上海浦東機場名列第5，而白云機場則從2006年的第25名，下降到了第30名，年貨郵吞吐量僅為69.4萬噸。在香港、廣州和深圳三大機場中，香港機場在貨物運輸總量上占據了絕對優勢，僅其一家的貨運量已超出廣深兩大機場總和的兩倍。深圳機場增長態勢強勁，2007年貨郵吞吐量達到61.6萬噸。

　　“機場作為綜合物流鏈中一個重要節點，能否提供許多增值服務，使得產品在流通過程中的附加值不斷增加至關重要。白云機場目前最大的挑戰是如何提升增值服務的能力。特別是航空貨運能力。”日本中央大學博士、暨南大學現代流通研究中心執行主任陳海權認為。

　　目前針對香港機場的航空貨運，白云機場的國際航空貨物運輸不管是市場占有量，航空物流的運作模式，還是航運網絡都處于明顯的劣勢。“如何借助粵港澳物流融合發展的機遇，整合相關資源大力發展國內外航空貨運是廣州白云機場未來的重要工作之一。” 陳海權認為。

　　根據民航總局公布的《2007年民航機場生產統計公報》顯示，2007年，我國境內民用航空定期航班通航機場148個(不含香港和澳門)，所有通航機場中，年旅客吞吐量在100萬人次以上的僅有47個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的95.4%。全國接近半數的中小型機場日旅客流量不足200人次，基本處于閑置狀態。同時聯合證券的統計數據表明，全國有80%的機場處于虧損狀態。

　　白云機場不僅面臨著內部機制和管理模式不斷完善的挑戰，也面臨著周邊機場迅速發展帶來的強大競爭壓力。暨南大學管理學院市場學系副教授潘平子認為，“國內其他地區經濟的快速發展客觀上削弱了華南地區的原有優勢，這將使商業環境產生一系列的變化，白云機場經營所面臨的主要挑戰恐怕是如何應對這些變化。”

　　“面對國內外的競爭壓力以及客源的增大，白云機場需要進行一定規模的橫向并購。”華南師范大學經濟與管理學院教授蔣巒表示，白云機場收購一些主要經濟帶的干線機場以及吞吐量位于國內前列的重要干線機場，既有利于發揮不同機場各自的優勢，也有利于航空公司的運營，從而吸引航空公司“入駐”機場，擴大自己的網絡布局，儲備后續競爭潛力。

　　國際機場管理公司正在通過收購兼并以及簽訂管理協議等方式擴大自身的經營規模，有效發揮機場管理的協同效應，從而使機場之間組成大集團的趨勢成為可能。陳海權表示，“政府將機場的經營權出售給機場管理公司已成為國際上通行的機場管理模式。”

　　倘若并購

　　蔣巒認為，白云機場如果要并購，將可能選擇以下幾種機場進行并購:(1)經營狀況良好的珠三角地區以及泛珠三角地區的中型及以上機場;(2)主要經濟帶的地區樞紐機場;(3)吞吐量位居國內前列的重要干線機場;(4)重要旅游景點城市的主要機場;(5)東南亞國家相關的樞紐機場。

　　并購之前應該做的準備工作是:(1)發行股票或債券等方式為收購融資(也可考慮股權置換等);(2)目標公司的比較分析;(3)收購的可行性評估;(4)收購估價;(5)收購后的業務整合、管理整合以及文化整合的規劃;(6)如有必要的話，需擬定收購后的機場改擴建、更新設備、加密航線等規劃。

　　機場的并購有多種方式可以選擇。在現金流不是很充裕的情況，股權置換是一種比較好的選擇方式。但在現金流比較充裕的情況下，現金收購則是更好的選擇。“機場并購應該從企業的實際出發來作決策。”蔣巒表示。

　　在我國，國內機場并購有幾個成功的先例:2005年12月，深圳航空在參股無錫碩放機場之后，又以1000萬元拿下了常州奔牛機場90%的股權;2006年3月，陜西省機場管理集團公司與青海省民用機場有限公司簽署了聯合重組協議,將青海省機場公司變為其子公司,組建跨區域機場集團;2006年4月，首都機場集團正式托管整合黑龍江省機場集團;2006年7月，香港機場則采用先租賃后入股的方式與珠海機場進行正式合作。這些并購大多數采用股權置換的方式。針對白云機場，潘平子認為，“相互持股、集團經營的方式比較有利于減少并購活動帶來的資金壓力和被并購方的抵觸情緒”。