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夢想機型剛問世的時候，叫做波音7E7，其中“E”是英文“效率(Efficiency)”的意思。當7E7已經有了很高的知名度，該機型在全球卻被重新命名為“787”，就是因為“8”在中文里是個吉利數字。
而當前世界上航程最遠的客機——波音777-200LR大型寬體客機，也是在北京開始的環球測試之旅，首航飛機被命名為“鄭和號”。在試飛現場，一艘“鄭和寶船”也到場助興。
波音在中國如此大打感情牌，是因為中國對于他們來說，是不得不爭的戰略要地。
高層的中國情結
波音公司前董事長、現任首席董事劉易斯·普拉特日前表示：世界民用航空業進入了新的發展階段，未來的市場競爭將會越來越激烈。在不遠的將來，中國將成為世界上第一大商用飛機市場。
他這么說絕非信口開河，而是有大量權威機構的數據和預測支撐。國際航空運輸協會(IATA)稱：“中國和印度有改變航運行業格局的潛力。” IATA認為：由于兩國經濟增長迅速，人們生活不斷富裕，將使能坐飛機旅行的人越來越多。同時有報道指出：把中國所有航空公司的現有飛機加在一起，也沒有美利堅航空公司一家的飛機數量多，可見中國未來的需求。目前，美國人均每年會進行2.2次飛行旅游，而印度和中國則為0.02次和0.06次。尤其是中國，在未來的4年里，其客運和貨運市場的增長率都將雄居全球榜首。中國航空工業公司的數據顯示：中國的航空市場在未來20年里需要1295架新飛機，而波音預測的數量更達到了2300架噴氣式飛機，價值高達1830億美元。
于是，波音高層走馬燈似地來華進行公關。王建民注解道：“所有波音民機部的主管關心中國，要過于關心別的國家。”
今年1月，波音與國航、東航、南航、海航、上海航空和廈門航空六家航空公司簽訂了60架787的初步協議，價值約為72億美元。這是中國民航史上最大的一筆飛機訂單。波音民用飛機集團總裁兼首席執行官穆拉利說：“我希望第一架波音787飛機能掛著中國國旗，在2008年把全世界的客人載到北京看奧運會。”
2005年6月10日，波音民機集團負責采購的高級副總裁杰名士·摩瑞士又帶來了數億美元的定單：波音與中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司簽署了《諒解備忘錄》，這兩家中國公司將為波音提供零件和組件，包括波音787夢想飛機的方向舵。中航一集團從此成為波音787方向舵的獨家提供商。對此，王建民表示：“第一，在787項目上，把中國的供應商帶入我們的設計隊伍；第二，它要分擔的工作是我們還沒有設計完的，它要和我們合作來做這個事情；第三，從一開始，就決定他們是獨家供應商，我們雙方都共擔風險，我們愿意把我們的未來跟他們綁在一起，這才叫真正的合作伙伴。” 與此同時，和摩瑞士同等級別的另兩位負責全球服務、生產的高級副總裁也在中國積極行動。王建民說明道：“這三位公司高層，一個負責全球生產，一個負責全球服務，一個負責全球采購，都在中國，這也說明中國市場多么重要。”
2005年6月30日，波音宣布推選詹姆斯·邁克納尼出任董事長、總裁兼首席執行官，自7月1日起生效。邁克納尼在全球企業界具有極高的聲望，他曾在通用電氣擔任過若干最高層管理職位，包括GE亞太地區總裁、GE資本公司的執行副總裁——該公司在民用航空領域通過提供飛機租賃和融資服務扮演著重要的角色，他還是杰克·韋爾奇的三位接班人之一。在杰夫·伊梅爾特勝出后，他來到3M公司擔任董事長兼首席執行官。在加入3M公司之前，他擔任波音公司的董事已有三年半的時間。這位在領導3M期間好評如潮的領導，是美國最高管理人員中少有的具有亞洲工作經歷的人，也與韋爾奇同樣是王建民回憶起GE時最難忘的同事，是他認識的 “第一個了解東方人概念的西方人。”可以想見，麥克納尼的到來，會繼續把中國作為未來發展的重中之重。
在中國的全球化與本土化
高層的訪華更多表明的是一種態度，而實實在在的工作更多要靠當地分支機構的員工。
波音在全球的策略是全球化，而波音的全球化則是通過本地化實現的：就是在全球的每個國家都提供最好的產品和服務，而本地化，就是讓波音成為各地的全球化品牌。對于一個國際化的企業來說，技術中心所在地并不重要，重要的是能不能在當地提供最好的服務。大概三四年前波音就開始預想到：要在未來取得成功，必須成為全球化的公司。這就意味著波音要在每個國家本地化。具體到中國，波音的目標是2020年成為中國的全球化品牌。到目前為止，波音在中國采購的航空器材金額已達5億美元，預計2010年將達到13億美元，采購規模是競爭對手空中客車的大約6倍。世界范圍內有3400架現役波音飛機的重要部件和組件是在中國制造的，占全球波音機隊總數的1/3，而且“中國制造”的比重仍在加大。
另一方面，當航空公司購入飛機后，飛機駕駛和飛機維護都要由客戶自己的人來完成，那么作為飛機制造公司，幫助客戶發展技術和培養人才，就是最重要的事情之一。“我們多數投入都在這方面。”王建民表示。1993年以來，波音已經為中國航空業培養了27000多名專業人士，其中一半是飛行、維修和機務人員，其中很多人繼續從事對他人的培訓工作，僅2004年就培訓了3500人，還為客戶提供免費MBA課程。位于昆明的波音敖騰昆明培訓公司，是中國民航培訓設施的重要組成部分。波音還在協助民航總局進行飛行院校的建設，并在北京首都機場設立世界級的大型備件中心……
與此同時，王建民也在致力于把波音在民機之外的業務，如：交通管理、金融服務等帶入中國。這與集團全球化的概念一致，就是在一些重要的國家和地區，成為業務廣泛且本地化的公司。王建民的前任是民機集團派來的人，而他則是集團總部派來的人，這本身就表明了波音在中國全面發展業務的決心。而走相關多元化之路，不把雞蛋放在一個籃子里，這也是波音在9·11之后的低谷中能夠渡過難關的原因：如果沒有上世紀90年代對洛克希德·馬丁、洛克韋爾、麥道以及后來對休斯公司等企業的并購，恐怕波音的情況要比現在難過得多。
盡管這些新業務在中國還非常微小，但是王建民已經把一半的精力投在了這些新方向。就像他說的：波音是一個很有耐性的公司，所以不忙。
波音在中國，就像在全球一樣，不是不變，只是變得極有耐心。
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