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 海航集團董事長陳峰(圖片來源：環球企業家)
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鄭治
地方航空公司偏安一隅的結局是什么？要么被國航、東航和南航三大巨頭兼并，要么被消滅。但只有海航集團，在所有非嫡系航空公司里活了下來，而且將版圖擴展至全國，甚至全亞洲。
13年前，陳峰憑著1000萬元資金和海南省政府的一紙批文，在南中國的一個海島上創建海航。一位海航第一代乘務員曾向本刊記者回憶說，她們當時住在條件簡陋的鐵皮活動房里，南方的暴雨經常把屋頂打得乒乓作響，在半夜把她們吵醒。而今，海航已發展成為中國第4大航空集團，機隊規模超過110架，開辟國內外90個城市近500條航線，每周航班量約3000個班次。2005年，海航資產規模突破440億元，營業收入突破140億元。
2005年10月，索羅斯向海航再次注資2500萬美元，海南省政府隨后也出資15億元，助其實現組建大新華航空集團的夢想。同時，海航用以參與國際貨運市場競爭的揚子江快運也引進臺灣華航作為戰略投資者，即將開飛中美、中歐航線；用以參與國際公務機市場競爭的金鹿公務機公司已經是亞洲最大的公務機公司；用以探索低成本民航市場的云南祥鵬航空亦即將誕生。可以說，海航已經做好了成為一家國際性航空公司的準備。
海航13年的發展歷史中，最讓人感興趣的一點就是，每一次的兼并擴張都能迅速轉變為海航的生產力和競爭力，而非變成整合“包袱”。
無論是新華航空、長安航空或者山西航空，在整合后都發生了翻天覆地的變化。只因為換了全新的機制，整合了內部資源，面貌便煥然一新。同樣的故事也發生在海口美蘭國際機場、三亞鳳凰國際機場以及其他海航所重組的企業中。正是靠著這種以強大同化能力為基礎的包容性，海航迅速構筑了自己的集團性結構。
但陳峰并沒有因此自滿。“海航發展的過程中也有無數的金沙江和大渡河，甚至某一個坎過不去，整個歷史就會改寫。”陳峰說。
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