榮耀與輝煌已成昨日，魏家福如何度過最黑的黑夜？

　　《環球企業家》記者 張力

　　作為中國遠洋運輸集團(下稱“中遠集團”)的上市旗艦與資本平臺，中國遠洋控股有限公司(下稱“中國遠洋”，601919.SH；1919.HK)2012年上半年錄得巨虧48.7億元，蟬聯A股虧損王。市場嘩然，紛紛認為其年內扭虧乏術，若此，由于2011年全年已錄得巨虧104.5億元，按上交所規則，兩年連續虧損將面臨被“ST”的命運，如果第三年繼續虧損，將有摘牌的風險。

　　2005年、2007年，中國遠洋先后在H股、A股上市，漂亮的業績以及一系列完美的資本運作，讓上市旗艦及資本平臺這兩大閃光點在中國遠洋身上異常奪目，老船長魏家福也榮膺2005年年度經濟人物，同時，他也被市場譽為“資本國手”，一時間成為炙手可熱的人物。

　　按照魏家福的設想以及后來的發展軌跡，中遠集團給中國遠洋注入了核心主業以及優質資產，使其成為中遠集團在資本市場上的“第二總部”，重組完成后進而謀求更高層次的發展目標。魏家福同時擔任著中遠集團及中國遠洋的董事長。

　　在某種程度上，魏家福做到了，中國遠洋這一上市旗艦已經開始航行，資本平臺的功能也已經初步彰顯；但風云際會、變幻無常，這艘旗艦遭遇了前所未有的挫折。

　　榮耀與輝煌仿佛還是昨日的事情，但期間的滄桑變幻只有老船長魏家福最清楚。他在2012年中期業績說明會上稱，自己曾數次給中央寫信，希望大股東關注航運業與中國遠洋，具體措施目前正在研究。

　　而中金公司認為：“難以更差，也難以反轉。”

　　黎明前的黑夜是最黑的，但這黑夜似乎要持續很久很久。

　　旗艦

　　在這幾年里，中國遠洋的股價也跟BDI指數(波羅的海運費指數)一樣，經歷了過山車般的震蕩。2007年10月25日創下68.4元的歷史高價，但在今年8月30日，中國遠洋股價已經跌破了4元關口，收報3.98元，跌出歷史新低。

　　中遠集團2005年將中遠集運和中遠太平洋投資的全部股權作為出資獨家發起設立中國遠洋。成立之初，中國遠洋就被定位為中遠集團的上市旗艦和資本平臺，身價不凡。

　　中國遠洋通過全資子公司中遠集運經營集裝箱航運及相關業務，該業務在中國集裝箱航運公司中排名第一，在全球排名第五；通過中遠太平洋經營碼頭業務，2006年底中遠太平洋已經在全球投資經營24個碼頭項目，總泊位115，世界排名第五，其旗下的佛羅倫公司還經營著市場份額位居世界第三的集裝箱租賃業務。而中遠太平洋早在1994年便在港交所掛牌上市。

　　同時，中國遠洋還通過2006年從中遠集團收購中遠物流51%股權，從而提供第三方物流、船舶代理、貨運代理在內的綜合物流服務。

　　但這僅僅還是雛形，2007 年初，時任中遠集團總裁的魏家福便表示，中國遠洋將作為中遠集團的資本平臺，未來中遠集團將逐漸把干散貨資產和油輪運輸業務注入到中國遠洋。

　　2007年底，中國遠洋分兩次向中遠集團及其他機構投資者非公開發行A股募集約129.8億元，加上年中的A股首次發行募集151.3億，2007年總共募集資金281.1億元。

　　而通過后兩次的非公開發行，中國遠洋與大股東以股權換資產的方式以及其他股份募集和債務融資等方式，收購了中遠集團的干散貨船資產，公司直接和間接持有中遠散貨運輸有限公司、青島遠洋運輸有限公司、青島遠洋運輸有限公司、Golden ViewInvestment Limited和深圳遠洋運輸股份有限公司100%的股權。而中遠集團對中國遠洋的持股比例為53.57%，依然保持絕對控制權。

　　交易完成后，中國遠洋發展為一家集集裝箱航運、干散貨航運、物流、碼頭和集裝箱租賃為一體的綜合航運公司。

　　來自中金公司的報告顯示，干散貨資產注入后，中國遠洋2007年上半年的利潤從8.5億調整到70.5億，2007年全年實現利潤190.9億元，同比上升152%。

　　按照魏家福“資本中遠”的戰略構想，其旗下的6家上市公司最終都將整合起來，由一家龍頭企業來統轄，通過成功的資本市場運作，使中遠的全球化業務有充分的資金保障，并為企業的發展注入強大的動力。

　　作為這一計劃的體現，魏家福同時為企業的發展設計了一個5：4：1的資本來源結構，即50%來自資本市場、40%來自銀行、10%來自自身積累。

　　但由于油輪運輸業務一直以來市場低迷，最終并未進行資產注入，中遠集團近幾年也并未對旗下公司進行近一步整合。而注入的干散貨業務則因為周期環境的惡化以及戰略失當，短期內無法掙脫虧損的泥潭。

　　“中國遠洋在經營方面的策略相對來說是比較激進的，市場好的時候就大手筆造船，市場不好的時候就大手筆減只，如果市場如2003到2007年那般景氣，每年都能賺很多錢，但市場變化比較快的這幾年，虧損就會更多一些。”對于中國遠洋的經營策略，長城證券航運業分析師張馳如是表示。

　　干散貨泥潭

　　根據中金公司測算，在48.7億元的虧損中，干散貨業務貢獻了34億元。

　　在張馳看來，這是行業性的虧損，所有的經營干散貨運輸的公司基本都在虧。2012 年上半年干散貨運輸市場持續低迷，運價進一步下滑，BDI 指數平均為943 點，較去年上半年1372 點下挫31.3%，最低探至25年來的新低647點。

　　“但中國遠洋虧損更大，這跟管理層的判斷有關系，2007年、2009年市場景氣的時候造船比較多，還有租了很多的長期的船，當時的價位非常高，這是他們導致虧損放大的原因。”張馳說。

　　2012年上半年確認的干散貨租入船合同產生的負債為12.5億元，同比減少1.4億。

　　而這些虧損合同正是2008年瘋狂時期的遺產。2008年5月20日，BDI 指數創下11793點的歷史最高點，而下半年的12月5日，BDI指數跌至663點，創1986年9月以來的新低。中國遠洋旗下干散貨船公司于2008年持有的未按照套期會計核算的遠期運費協議(FFA)因期內BDI變動而造成52.2億元損失。這一年，魏家福59歲。

　　2012年上半年，中國遠洋經營干散貨船只357艘，其中擁有船舶227艘，租入船舶130艘。而在頂峰時期的2008年，中國遠洋經營的船舶達到了443艘，其中擁有船舶210艘，而租入船舶達到了233艘。租入運力有了大幅的下降。

　　現在的租入運力基本是2008年或之前簽下的5年期長租，其中好望角型散貨船租金在2008年6月一度達到7萬至8萬美元，而目前的價格僅為1萬美元左右。

　　中國遠洋在2008年僅以年報補充公告的低調形式，對這一問題進行了說明：本公司所屬干散貨公司于報告期末對2008 年12 月31 日之前已簽訂船舶租入合同所需承擔的現實義務進行評估，對于待執行合同變為虧損合同，且該虧損合同產生的義務滿足準則第四條規定的，確認為預計負債。

　　當年共確認負債52.4億元，而對于在2009年底之后到期的敞口租入船合同，因時間間隔長，無法對未來較長期間的經濟環境、航運市場狀況作出準確判斷，在不能確定有關租入船合同是否為虧損合同，沒有確認負債。而后期的這些合同，每期都會計提負債或者回撥計提。

　　在巨虧104.5億的2011年，船舶租入合同共確認負債為14.3億元，同比增加2.5億元，提前還船支付違約金5.2億元，同比增加5億元。

　　“我們跟中國遠洋的管理層也溝通過這個問題，一方面就是一次性了斷合約，二就是讓2008年、2009年的長期合約繼續存在，每年根據具體經營情況計提虧損合同或者回撥計提。”張馳說。

　　不過，大部分高價長租合同將于2012年至2013年陸續到期，中國遠洋的營業成本將擺脫2008年的陰影而回歸常態。2012年上半年散伙運輸及相關業務營業成本同比減少22.2%，期內租入船運力減少、船舶租賃費同比減少40.1%為主要原因，同期的虧損合同回撥金額為11.2億元。

　　扭虧艱難

　　“經營上扭虧基本沒戲！”這是多位券商人士對中國遠洋2012年全年業績的預測。“BDI又回到700點以下了，扭虧基本無望。”長江證券分析師韓軼超如是表示。2012年9月7日BDI的收盤價為669點。

　　根據中金公司的預測，2012年下半年BDI預計繼續維持在低位，難有改善，預計下半年乃至明年干散貨經營性利潤將持續虧損。

　　中國遠洋2012年上半年集裝箱業務實現息稅前虧損13.2億，主要是由于燃油成本同比上漲26%，不過二季度集運業務已經扭虧為盈，這主要得益于主要航線的運價上調。

　　“集裝箱業務今年微虧或者持平就不錯了，集裝箱業務本身面臨的供需不平衡一直存在。”張馳說。

　　海通證券航運業分析師鈕宇鳴認為，過剩運力仍將制約干散貨運輸業務盈利空間。從全球環境看，由于新船交付壓力持續，下半年，全球海運船隊運力供應繼續快速增長，據相關機構預計，下半年集裝箱新船交付量約為69 萬TEU(標準箱)，干散貨新船交付546 艘、4568.8 萬載重噸，全球航運市場仍將面對運力過剩的壓力。

　　截至2012年上半年，中國遠洋仍有干散貨船舶新船單訂18艘，167.4萬載重噸，不過并無新增新船訂單，18艘為往年未交付訂單。

　　中國遠洋也采取了一些過冬措施，2008年遭遇航運業寒流時，中國遠洋便立即停止重大投資項目，取消126艘散貨船建造計劃，并堅持“現金為王”，確保集團600 億元的現金流，并立即和中國銀行簽訂授信額度745 億元，確保度過危機。

　　2008年6月，中國遠洋成立中國遠洋散貨經營總部，統一經營散貨業務，改變了之前幾家散貨公司各自為政的局面。在2011年，中國遠洋設立全資子公司中遠散貨運輸集團(有限)公司，該公司通過重組持有中國遠洋所屬中遠散貨運輸有限公司、中遠(香港)航運有限公司(及深圳遠洋運輸股份有限公司)、青島遠洋運輸有限公司三家專業化干散貨運輸公司全部股權。正式實現干散貨業務的統一經營。

　　有媒體報道稱，中國遠洋正在爭取200億的政府補貼，以避免被“ST”處理，但尚未得到證實。2012年上半年中國遠洋收到政府補貼6.5億，對于巨額虧損無異杯水車薪。

　　“中國遠洋跟所有國企的通病，就是效率低下，且往往不是以股東回報為考慮問題的第一要素；但也有有利的一面，就是政府的支持力度比較大。”一位券商人士如是表示。

　　值得注意的是，中國遠洋資產負債率已經攀升至71%，短期借款余額為54.6億，較年初增加91.4%；同時，上半年財務費用支出為8.7億，較去年同期增加7.9億。

　　對于中國遠洋的估值，中金公司認為：上半年干散貨運價跌幅超出了假設，虧損程度超出預期，但是考慮到管理層避免ST 的初衷，仍維持全年0.01 元的每股收益預測，但是對于經常性虧損的預測是73 億元；而2013 年經營性虧損仍將持續。

　　“‘贏’字當頭就是個‘亡’，這就告訴經營者，要想贏，要想提升競爭力，必須先過好‘死亡’這關，只有把風險分析透，控制住，才能生存下來，才會為‘贏’提供條件和基礎。”魏家福曾如此表示。