承受不了競爭壓力 美國達美和西北航空申請破產

　　在油價居高不下、提供低折扣機票的航空公司的沖擊下，美國又有兩家老牌航空公司走進破產保護之列。雖然這種方式可以給他們帶來一定的休整時間，但并非是必勝之道。采取何種有力措施避免受到環境因素過多的影響才是他們需要好好考慮的問題。 -撰文：西雨

　　又有兩家美國老牌航空公司達美和西北日前宣布遞交申請破產保護。

　　航空業是一個極度脆弱的行業，特別容易受環境因素的影響。“9-11”事件就給美國航空業帶來了極大的重創，全美幾家最大的航空公司在“9-11”事件后為期兩天的停飛中損失高達數億美元。

　　這個“傷口”隨后并沒有愈合，傷勢反而愈加嚴重，例如工商企業壓縮商業旅行預算、油價的極不穩定并且高漲等等因素。這些因素對于美國老牌航空公司的影響更為明顯。早在2002年，美國第二大航空公司聯合航空和第七大航空公司合眾國航空公司就已宣布申請破產保護。

　　如今，達美和西北也成了他們的難兄難弟。美國老牌航空公司的生存狀態越來越不容樂觀。

　　多種“疾病”集一身

　　最近幾年，美國各大老牌航空公司一直都身處困境。

　　西北航空公司估計，該公司今年的燃油開支將高達33億美元，大大超過去年的22億美元和前年的16億美元。為了應付這樣的高成本，各大航線被迫紛紛征收燃油附加費。

　　此外，美國航空運營“沃爾瑪化”引發的價格大戰則讓這些“航空巨人”吃不消。被稱為“航空業折扣商”的西南航空(Southwest Airlines)和藍色噴氣機(Jet Blue)等新型航空公司，通過向乘客提供價格低廉的機票來搶占市場份額。像西南航空這類以提供低折扣機票為主的航空公司，在上世紀90年代初時只占據了國內航空8%的份額，但現在已經上升到30%，而且這種上升趨勢還將繼續保持。

　　不僅是市場份額大增，這些航空公司在過去的4年多里，一共獲取了2.3億美元的利潤，而老牌的航空公司不僅遭受約35億美元(稅前)的損失，而且還增加了大約30億美元的長期債務。

　　大公司原本靠賣出高額利潤的商務機票來收回成本，但在航空業折扣商營造的強大互聯網輻射下，顯然缺乏競爭力。

　　針對這些問題，一些大型的航空公司試圖通過并購的形式來增強它們的靈活性。美國航空公司(US Airways)和美西航空公司(America West Airlines)就曾為合并組成一家全國性低成本航空公司事宜進行深入談判，目的是為了在規模上能與美國西南航空抗衡。

　　但這種形式是否能就此改變狀況目前還不得而知。不過，已經有不少業內分析師提出，如果老牌的大型航空公司還不迅速適應這種新環境，在未來幾年，美國航空市場仍不平靜。

　　破產保護并非良藥

　　達美航空和西北航空就在這種不平靜的市場中宣布破產。總部設在亞特蘭大的達美航空公司目前拖欠債務283億美元，但資產額只有216億美元。西北航空公司目前欠債約180億美元，資產額卻不足145億美元。

　　達美航空的管理層近年來一直力求避免破產命運，竭盡全力推動公司轉型。它每年都努力削減營運成本。不過，這一切都無法幫它消除不良癥狀。

　　雖然西北也被過高的油價弄得疲憊不堪，但它同時還被過高的勞動力成本壓得喘不過氣。在航空業內，西北航空公司的勞動力成本最高，這一點讓這家公司每天損失400萬美元。

　　依照美國法律規定，企業在申請破產保護后可繼續正常運營，同時進行資產和債務結構重組，調整經營策略。在制定重組計劃時，企業可與由債權人和股東組成的委員會談判，爭取解除部分債務。申請破產保護后，達美和西北航空公司可能得以擺脫部分養老金負擔，降低成本，贏得一個喘息的空間。

　　不過，這種破產保護方式未必是這些老牌航空公司的致勝之道。目前唯一連年盈利的美國西南航空公司首席執行官加里·凱利表示，達美和西北航空公司沒有采取有力措施以規避燃油價格高漲的風險。他認為，航空公司要控制成本保持盈利，僅僅依靠裁減員工、降低工資和減少福利是不夠的。航空業依賴

　　不妨看看西南航空的“省錢”之道。西南航空采取了一些與眾不同的經營方式：不設立專門的機場后勤部門，所有機修包給專業機修公司；使用單一機型(全部采用

　　由于每個航班的平均航程僅為一個半小時，因此，西南航空只提供軟飲料和花生米，這樣既可以將非常昂貴的配餐服務費用“還之于民”，又能將節省下來的配餐間改裝，增加7到9個座位，取消配餐后，每班還能少配備2名乘務員。西南航空還避免與各大航空公司正面交手，專門尋找被忽略的國內潛在市場。

　　為此，西南航空公司被稱為“地板縫里到處蔓延的蟑螂”，可以感覺到，但就是無法消滅。盡管聽起來并不是好事，但它的確為乘客省了一大筆錢，也為它自己帶來了利潤。

　　雖然西南航空的“持家”方式不一定適合每一家航空公司，但其另辟蹊徑、尋找符合自己定位的生存之道是值得許多老牌航空公司學習的。