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[跨國演義]
衡量一個國家的經(jīng)濟活力，分析其對外貿(mào)易是一個重要方面，而研究外貿(mào)的一個重要手段，無疑是研究船運業(yè)。去年，全球出口總額約為8.9萬億美元，船運占了90%。根據(jù)世界一流的船務代理公司Clarksons的執(zhí)行董事馬西丁·斯托普霍爾德的預計，去年全球船公司的總得潤高達800億美元，很大程度上得益于中國經(jīng)濟的高速增長。相應的，去年全球貨物貿(mào)
易增長率為9%，遠高于2003年的5%和2002年的3.5%。
訂單增多運費上漲
在截至今年1月的1年里，全球造船廠的訂單數(shù)量增加了1/3，業(yè)者預計，到2008年產(chǎn)能就會全部利用。斯托普霍爾德也指出，去年船公司訂購新船的投入高達800億美元，正好等于把全部利潤都投了進去。在2000年至2003年，全球油輪的排水量增長了600萬噸，而去年一年的增長量就達3900萬噸。去年全球貨運總排水量為88.9億噸，比2000年底增長了14%。運費也很能說明問題。去年，特大型油輪的運費漲至每天8.6萬美元，是歷史新高，超出2001年至2003年間水平的兩倍。鐵礦石和煤的海運成本也于去年升至高峰。波羅的海交易所的干貨指數(shù)涵蓋了世界上最繁忙的23條航線的散貨運費，該指數(shù)于去年升至6200，而在2001年該指數(shù)低于900。與此同時，集裝箱運輸運費也有上升。8月11日，加拿大的華盛頓海運公司將旗下的集裝箱船運公司“跨越大海”（Seaspan）分拆上市，跨越大海在紐約股市上市后市值竟高達6億美元，成為今年眾多船公司新股上市中最大規(guī)模的一樁。投資者紛紛看好船運公司的盈利能力。一間投資銀行的分析師彼得·沙爾夫指出，在2000年上市油輪公司的總市值只有25億美元，如今高達200億美元。上市散貨運輸公司的市值從無到有，目前已經(jīng)上市至50億美元左右。
生產(chǎn)能力有過剩風險
然而，船運市場正像海上的天氣，今天還是艷陽高照，明天就會有暴風雨。豐厚的回報吸引大量廠商投資建船。結果是，越來越多的生力軍加入藍色的海洋。而此時，國際貿(mào)易的增長勢頭正在放緩。根據(jù)經(jīng)濟學家的預測，今、明兩年的貿(mào)易增長勢頭還算良好，分別可達6.6%和7%，但此后就會逐漸回落。在上個世紀70年代，船運業(yè)也經(jīng)歷一個由盛轉衰的過程，原因也是過分投資導致供應過剩。人們不禁擔心，眼前的船運業(yè)好日子還能支持多久？今年上半年，巨型油輪的運費下降至去年同期的一半。在近幾個月，散貨運費也大幅下降。多數(shù)分析員預期，明年船運費還會繼續(xù)下跌。在股市上，跨越大海上市成功，說明投資者仍有信心，至少對于集裝箱貨運行業(yè)是如此，目前這一行業(yè)的運費仍未下調(diào)。但對于油輪和散貨運輸業(yè)來說，情況似乎有點不妙。今年7月，一間希臘的散貨船運公司Genco不得不將其新股上市價格下調(diào)10%，而該公司在今年已經(jīng)不是第一間下調(diào)上市股價的公司。代表著樂觀派的斯托普霍爾德表示，船運業(yè)沒有泡沫。因為在上個世紀70年代運力過剩的問題逐漸得到解決，現(xiàn)在看來不大可能再現(xiàn)這一過程。而悲觀者則表示，雖然供應方不會重蹈覆轍，但需求已經(jīng)顯現(xiàn)疲態(tài)。中國經(jīng)濟的高增長率不會永遠持續(xù)下去。事實上，自今年3月以來，中國的需求已經(jīng)放緩，亞洲的散貨運輸港口費竟因此下跌了一半，跌至兩年來的最低水平。而歐洲和美國的經(jīng)濟只要有一點放緩跡象，大西洋的貨運業(yè)受到的沖擊將會更大。須知目前船公司的運輸能力已經(jīng)過剩，一旦經(jīng)濟增長和貿(mào)易不能消化，空載率上升、運費急降和利潤暴跌等災難就會來臨。(章軍)
（金陵／編制）（來源：金羊網(wǎng)）
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