本報訊 記者伊曉霞報道：中國民航企業重組大局已定，票價改革就成為重組后最令人關注的一大疑問。

　　夜航引發票價優惠大潮

　　自本月6日，新疆航空公司開通“紅眼航班”后，各大航空公司都在權限范圍內做各種票價改革的嘗試，從形式上看，這種票價改革更傾向于票價優惠政策。

　　“紅眼航班”是國際上對夜航航班的統一稱謂。新疆航在6月下旬開通該航班，預計在烏魯木齊至廣州、烏魯木齊至上海、烏魯木齊至北京航線上，每天安排一班凌晨以后起飛的航班。票價實施多倉位管理，最低票價相當于火車硬座票價，而每班優惠的票額占總數的4／3。

　　緊隨新疆航而動的是東航江蘇分公司，近日該公司宣布，其夜航航班票價可低于五折。

　　其實“紅眼航班”的出現在國內并不是頭一遭。據業內人士介紹，早期也有少量航空公司開通夜航，但因票價上與其它航班差異不大，以致乘客越來越少，到最后航班也就取消了，因此國內航班自然而然地形成一種慣例：到站航班除外，凡出發的航班基本上在晚上九點鐘以前結束。

　　“紅眼航班”的再次出現，一方面是民航總局對夜航航班的票價管理給予寬松政策，另一方面也可以看出航空公司本身也在為票價可以合法打折而在做各種努力。

　　可以說，“紅眼航班”引發了航空公司促銷上的“連鎖反應”。東航江蘇分公司除了推出可以打半折以下的夜航外，還同時宣布凡乘坐該公司飛機累計里程達到6000公里的，就可以獲得一張贈票，在兩年的期限內可以免費坐一次飛機。

　　除了民航直屬企業外，地方航空公司的代表——海航也在本月出新招：在其整個集團內，包括長安航和新華航，旅客可以累計積分，并按照一定標準兌換三家航班的免費機票。

　　期待票價管理規范

　　業內人士認為，“紅眼航班”引發的票價優惠大潮，最大的意義是再次拍擊了民航總局票價改革的大門，以催促新的票價管理辦法出臺。

　　1999年，民航總局頒布“禁折令”，從那時起，航空公司就與總局開始了一場無止境的“你進我退”的游戲：航空公司每向禁折令發起一次突圍，民航總局不久就出臺一個新的票價管理辦法。

　　禁折令雖然推出，但明禁暗折卻開始泛濫，總局終于在2000年實施新的管理辦法：航線聯營。然而，航線聯營也不能有效杜絕犯規行為，民航總局不得不在2001年分兩次宣布共有15條航線可以公開打折，且最低可以打5.5折。

　　而在這期間，航空公司和航空公司也通過合作來爭取票價制定的最大權限。南方航空[微博]就先后與云南航空和北方航空簽署了“代碼共享”合作，并表示在實施代碼共享的航線上，會根據市場的情況制定出合理的票價。

　　最終價格不一定是最低價格

　　票價是乘客最關心的問題，但消費者并不能“樂觀”地認為，在目前航空公司如此踴躍地嘗試票價改革的情況下，票價可以無止境地降下去。

　　業內人士認為，航空公司目前所做的一切努力不是讓票價降到最低點，而是要達到一個理想標準，即規范市場下的價格。

　　機票的最底線在哪里，業內人士分析，就是航空客運這個行業的最低準入門檻：利潤不是很高，讓別人不能輕易進入。在三大集團形成以后，每家的市場占有率都在20%～30%左右，達到了規模效應。票價可以隨成本的下降而下降，一直降到只有三大集團賣這樣的價格可以賺錢，而別人想做就要虧本。

　　航空公司不可能不考慮成本就隨意降價，因此，機票的最終價格就是一個大部分消費者可以接受、隨市場而變的價格，而不是越低越好。