先是重復建設，再是經營不善，于是大部分的機場虧損。一只腳踏進WTO門檻的中國企業越來越感到生存和發展的巨大壓力，機場業沒有理由置身事外。自2000年下半年起，機場業的資本運作暗流涌動。

　　日前，北京首都國際機場股份有限公司董事會秘書王健壯表示，有關首都機場入股其他機場的消息確有其事，這是為了擴展北京機場現有業務以外的其他業務。相關收購方案正在整理報香港聯交所。

　　據悉，目前國內已有三支機場股在我國A股市場上市，一支在香港上市。首都機場(0694)在香港掛牌上市，上市后發行了13.4615億股，發行價1.87港幣。首都機場董秘王健壯表示，一年來受大盤影響股價走勢比預期差，最高到過2.15港幣，最低到過1.08港幣，波動較大。業內人士透露，對熟悉與了解機場業的資深投資者而言，機場股會相對看好。首都機場是亞洲地區第一家在國際市場上市的機場股，同時也是世界上第7支機場股，其潛力很大。

　　王健壯解釋，今年1月與天津機場合并的是首都機場的母公司———首都機場集團，與北京首都機場還是兩個概念。至于有人士分析天津機場會被拆分重組，由首都機場買入上市，王健壯表示公司還沒有考慮，只是市場人士的猜測。

　　業內人士指出，一只腳踏進WTO門檻的中國企業越來越感到生存和發展的巨大壓力，機場業沒有理由置身事外。據悉，首都機場的一整套擴展計劃中，已經與西安、大連機場簽約，與沈陽機場、成都機場等簽署了投資合作意向。

　　首都機場是：子公司租母公司的地借銀行的錢

　　市民坐飛機最關心安全和準點。售票點、機場、飛機之間的關系就沒有多少人感興趣———畢竟都是民航的事兒。其實，中國民航早就分成了五家獨立經營的企業，各司其職、各管一攤。以北京機場為例：華北空管局負責所有在北京機場升降的飛機在空中及在部分停機坪的交通管制。母公司負責供應能源、水及緊急醫療服務。地面和空中配餐服務不僅首都機場提供，也有其他獨立的供應商負責。航空燃料由中國航空油料公司供應。

　　1999年北京首都國際機場重組為北京首都國際機場股份有限公司和北京首都機場集團公司。改制后的“集團公司”擁有“股份公司”65%的股權。

　　經過兩年多的醞釀與籌備，自1999年5月起，首都機場股票正式進入全面運作階段；到2000年1月12日開始進行國際推介。2月1日，在香港聯合交易所正式掛牌上市，共發行34616萬股(H股)，每股定價1.87港元，總籌資額為3.5億美元。其中，作為北京首都機場的投資者和今后5年的戰略顧問，法國巴黎機場在發行價的基礎上加價31%，認購了公司總股本的9.99%。

　　參與國際資本市場運作，感受到更多壓力

　　去年8月13日，首都機場日起降飛機611架，創造了日起降架次全國最高紀錄。最高峰時段，每小時起降54架次，平均1分20秒就有一架飛機從這里起飛或降落。而8月份全月共起降飛機18659架次，超過了設計能力。首都機場董秘王健壯介紹，機場在香港上市后共籌得3.5億美元，主要用在了支付二號航站樓及有關設施、翻新一號航站樓、重修西跑道、滑行道償還部分銀行貸款等方面。對于為何要在香港上市，王健壯表示，除了融資方面的考慮以外，更多的是為了公司現代企業制度的建立尋求更大的壓力。因為如果上A股，壓力要小很多。只有在完成了一次香港上市的過程，公司的管理結構、經營理念才會從過去的“國有企業”改變過來。

　　外國資本早就虎視眈眈中國市場

　　據民航總局有關人士介紹，20年來，中國民航利用外國政府貸款在內的建設投資近1000億元人民幣，新建、改(擴)建、遷建了機場70多個，基本形成了以北京、上海、廣州等城市為起點的國際、國內航線網絡。但是這些錢攤到每個機場頭上就不是多大的數字了。據悉，中國大陸通航的運輸機場142個，其中能滿足波音747飛機起降的4E級機場22個，可起降737以上機型的機場97個，對外開放機場31個。北京首都、上海虹橋、廣州白云、深圳黃田、廈門高崎機場已成功改制為股份制機場。在中國機場經營管理正逐步走向市場化、企業化和商業化的同時也看到了與國際的差距。市場人士指出，中國機場業與先進國家的差距懸殊，中國機場的數量僅僅是美國的1／20。“入世”在即，外國實力雄厚的機場管理公司早就虎視眈眈盯著中國這個潛力巨大的市場。

　　股權關系復雜，重組困難重重

　　據民航總局有關人士透露，目前，中國民航機場的經營狀況不佳。造成虧損的原因很多，諸如建設投資方面的因素、市場變化因素的影響、機場建設周期性因素的影響、工程造價上漲因素的影響、機場管理體制因素的影響等等。

　　專家指出，一邊是自身經營不善，一邊是外國機場業的虎視眈眈，唯有聯合才是中國機場業的出路。有媒體報道，作為與首都機場南北相對的廣州白云機場在去年股份制改造時，曾有意將湛江、梅縣等地機場納入旗下，由于種種原因未果。現在又有了聯合珠海、深圳機場，組建華南機場集團的設想。專家分析，這三個機場共同依托珠江三角洲經濟地區，各有優勢，互為備降機場。廣州、深圳所依托的珠江三角洲地區是亞太地區乃至世界經濟中最具活力的經濟區之一，世界排名前100位的財團有80%在此投資，以狹小的地帶容下中國第三、第四大機場，本身就證明了其對民航業的巨大市場需求。

　　上海是京、滬、穗三大城市中唯一擁有兩個民用機場的城市。市政府組建了上海機場集團，統一對虹橋、浦東兩個機場實行管理，力圖探索一套具有上海特色的“一市兩場”的區域集團化道路。

　　不過，專家指出，由于機場的股權關系復雜，涉及中央、省市政府和民航總局，因此機場的重組估計也將與航空公司的重組一樣遇到一定困難。

　　資本運作未必解決所有問題

　　在首都機場“雄心勃勃打造中國機場業的航空母艦”之時，部分專家學者對此事持冷靜的分析態度。國家計委綜合運輸研究所有關負責人指出，首都機場與天津機場的合并對于緩解首都機場客、貨運輸的壓力，效果是顯而易見的，并且可以節省再建新機場的大筆投資，但其與西安、沈陽甚至成都機場方面的合作意圖何尚不明晰。況且，首都機場由于剛完成擴建工程，欠貸款100多億元，在這種情況下又如何與其他機場采取“股份制合作”？

　　記者在采訪中得知，機場作為國家重要的基礎設施，投資巨大，建成后如何解決虧損問題成為各國政府必須面對的難題。國際上比較通用的解決方案是，國家籌資建設后以租賃、下放的形式交給地方、企業來經營。我國的機場由于地理位置分布上的差異，造成客流量極不平衡，虧損現象更為突出。據統計，截至1999年底，民航直接管理的86個運營機場中，有69個虧損，虧損面達80.2%，虧損總額9.2億元。

　　多年來，民航對于直屬機場虧損的解決辦法，一方面是各管理局、省局內部的盈虧平衡，另一方面是由民航總局對機場的虧損給予補貼。民航總局補虧資金來源于民航企業所得稅返還，集中納稅的稅差以及從其他盈利機場、企業收取的調節費。而面對眾多直屬機場的眾多虧損局面，民航總局已不堪重負。此次首都機場與其他機場“牽手”，是否想嘗試以此解決機場業面臨的突出問題，專家認為尚待觀察。

　　機場整合的方向是由轉換現有機制入手加快機場的“屬地化”

　　目前，業內人士普遍認同的機場整合的方向是從轉換我國機場現有機制入手，加快機場的“屬地化”(即下放給地方管理)。

　　1981年，國家在批準修建廈門機場時，國務院領導曾提出廈門機場由地方政府修建和管理的問題。1983年10月，廈門機場建成通航時，其機場主要管理責任由廈門市政府負責。1984年10月，中央財經領導小組會議明確提出：民航應將機場下放地方。此后，國務院領導又多次作出指示。1988年10月，廈門機場正式下放，民航機場屬地化管理改革才邁出實質性的第一步。此后，上海市政府提出，要求將虹橋國際機場下放。朱?基總理主管民航工作期間明確指示：除北京首都國際機場外，民航其他機場要下放地方管理。現在使用的121個航班機場中仍有87個由民航直接管理，占總數的71.9%。也就是說，在經歷近20年的機場下放中，民航只將不到三分之一的機場實行了屬地化管理。

　　這些年，在實施了屬地化管理的十幾個機場，多數都得到較快發展。上海虹橋機場實行屬地化管理后，短短幾年時間建立了較完善的運營機制，1999年機場所得利潤相當于北京首都國際機場和廣州白云機場所得利潤的總和，還成功地促進浦東國際機場的經營性資產的轉換，改善了浦東機場的資本結構，為實現上海機場(集團)有限公司的可持續發展奠定了基礎。

　　全球范圍內機場聯盟已進行得如火如荼

　　綜觀全球機場業，除了私有化、商業化的進程不斷加快外，主要樞紐機場間的商業聯盟也初露端倪。

　　2000年中期，以美國華盛頓杜勒斯機場和法國查特羅斯機場為首發起了一個名為“銀河”的機場聯盟，其麾下聚集了17家機場(4家北美機場，7家歐洲機場，3家非洲機場，3家亞太機場)，在全球共同拓展貨運業務。目前，這一松散的聯盟僅僅在服務標準、成本規范和發展戰略上有一些共同之處，今后他們想樹立一種鮮明的“品牌效應”，比如，所有成員機場的服務和收費標準都遵循同一種規范，而且具有競爭力。

　　在全球機場業界最轟動的聯盟大概要算德國法蘭克福機場與荷蘭史基浦機場了(在2000年上半年全球機場排名中，法蘭克福機場位居第7，史基浦機場位居第11，其旅客吞吐量分別為2800萬和2250萬)。2000年年底，雙方宣布成立了一個名為“Pantares的機場聯盟(該聯盟將于今年初正式開始運營)，并商討了聯盟的有關事宜。今后，這兩家著名的歐洲機場將在旅客服務及配餐、航空地面處理、房地產開發、機場設施管理、信息及通信技術、國際活動等六個方面開展合作。

　　長期以來，機場的發展步伐與航空公司相比總顯得過于平穩，當航空公司聯盟已進行得如火如荼時，機場間的聯盟才剛剛起步。不過，在航空運輸業全球化和自由化的浪潮下，機場那種平靜的局面也會有所改變的。(文／本報記者王海晉 王巖 資料提供／曹宇紅 周虹)