治渤海漏油，政府該出重拳了

　　本報記者 楊麗明 莊慶鴻 實習生 梅軼竹

　　2010年6月16日，美國墨西哥灣“深水地平線”鉆井平臺發生爆炸后57天，事故的責任者英國石油公司(BP)同意創建一筆200億美元的基金，專門用于賠償漏油事件的受害者。與此同時，BP的封堵漏油工作已經全面展開。

　　8月25日，我國渤海海域蓬萊油田溢油事件發生已近80天，已污染超過800平方公里海面，且仍在擴大，但肇事方——美國康菲國際石油有限公司收到的僅是20萬元人民幣的罰單，相關賠償仍無音訊。

　　政府清污 康菲埋單

　　康菲公司8月19日在官網上發表聲明表示歉意，并承諾在8月底完成海底剩余礦物油油基泥漿的清理，但8月20日蓬萊油田又發現新的漏油，康菲承認有9處滲油點。8月24日，康菲石油中國有限公司總裁司徒瑞承認，在現在的滲油點發現滲出原油，均為海床淺層殘留油氣混合，現在新滲出的油滴每天總量為兩公升。

　　“照現在的情形看，到我國政府強有力介入的時候了，不能再聽從私人公司的打算。”大連海事大學法學院院長單紅軍教授認為，“這不只關系私人權益，事實上已經侵害到了我國的公共利益。康菲公司如果不愿意做，我國政府應該盡快組織專家隊伍，首先阻止繼續漏油，所有費用最后由康菲公司承擔。”

　　事實上，這種做法在船舶油污處理中被經常使用。根據《海事交通安全法》、《防止船舶污染海洋管理條例》，外國船只發生油污泄漏或者出現油污泄漏的危險，不管船主愿不愿意，我國海事局都可以派出清污船，清污費用由對方承擔。

　　據單紅軍介紹，在美國法律中，船舶的上述情形也適用于鉆井平臺，而我國目前針對鉆井平臺的立法還處于空白。“但我們可以依據的是《海洋環境保護法》，公司做不到，我國政府可以先行搶修。這么長時間滲漏得不到控制是不可想象的。”

　　在墨西哥灣漏油事件之初，BP公司“對爆炸的規模、對環境和生物的危害以及對沿岸居民生活的影響都輕描淡寫，對堵漏進程也始終保持著不知哪里來的盲目樂觀與自信”。但沒過幾天，隨著美國政府的介入，漏油真相、漏油速度和規模、對生態造成的影響不斷“浮出水面”，來自美國政府、媒體以及公眾的壓力使BP公司“透不過氣來”，不得不主動承擔事故責任。

　　當時，美國政府還成立了由環保局、海岸警衛隊、能源部、內政部等15個部門的人員組成的“聯邦應急小組”。該小組除了為封堵漏油提供決策、設備以及技術支持外，還負責環境監測和信息公開，為下一步危機處理和善后工作做出整體規劃。聯邦應急小組提供的設備和技術支持都需要由BP來埋單。

　　而國家出面的費用也不是漫天要價的。“我國政府要請專家評估，清污啟用多少船只、多少器械，比如一只6000馬力的私人拖船運行一天是多少價錢，在我國市場上是有一個固定價的。這些費用最后都應該放在同一個籃子里，統一要求康菲公司買單。”單紅軍說。

　　去美國告康菲？

　　8月23日，河北樂亭、昌黎近200戶深受溢油之害的水產養殖戶委托律師向康菲索賠。同日，康菲公司在發布會上表示，還未接到任何方面的賠償要求。面對康菲的躲閃，眾多欲哭無淚的漁民、漁業公司又將如何應對無法承受的損失？是否可以利用美國的“長臂管轄權”原則，去美國狀告康菲公司？

　　“長臂管轄權”是指被告與美國受訴法院地的任何聯系，哪怕是最低限度的接觸，都可以構成管轄權的根據。

　　辦理過多起溢油索賠案件的彭先偉律師認為，理論上，中國漁民可以在美國起訴，但是問題在于美國法院和可能會以“不方便法院(forum inconvenience)”為由拒絕受理。“也就是說，美國法院可能會認為本案的所有事實，證據等都在中國，美國法院審理將存在極大的不方便因素，因此拒絕受理。”

　　“比如著名的2004年包頭空難訴訟就是這樣被拒絕的。”彭先偉說。2004年11月21日8時21分，從包頭飛往上海的中國東方航空公司5210次航班在起飛1分鐘后，在距機場1公里處的包頭市南海公園墜毀，造成共55人遇難。此案發生之后，部分受害者試圖在美國進行訴訟。但是，美國加州高等法院認為，依據“方便管轄原則”，此案最適合管轄的法院為中國法院。“因此，即便漁民試圖為本案去美國打官司，預計也難以得到受理。”彭先偉說。

　　長期從事消費者權益保護的北京中咨律師事務所夏軍律師則認為，直接去美國法院起訴的主要問題還是“取證難”和訴訟成本高。

　　“污染事故索賠的關鍵是證據，漁民的養殖物死了多少，死因是什么，與污染有很大關聯，都要經過鑒定來確定因果關系。”夏軍說，“鑒定定性為污染事件后，才能做經濟損失評估報告。”但夏軍坦言：“漁民自己收集證據的效率太低，自己委托做鑒定或通過法院做鑒定，花費較高，速度較慢，周期過長，不利于檢測。”

　　夏軍指出，目前國內在這方面的立法并不落后，問題的關鍵是執法力度不夠。“有些政府監測部門專挑達標的時候檢測，也有些部門則互相推諉監測責任。這次國家海洋局初步鑒定結果是污染中含有原油，但二次鑒定卻說結果表明是燃料油。原油是歸海洋局管的，燃料油是歸交通部管的。”

　　受訪的學者、律師均認為，對受害漁民來說最好的辦法是找獨立的、有國家認可資質的第三方檢測機構進行檢測。“自己掏錢或者與檢測機構協商獲得賠償后再付費。采樣證明超標了，或者確實污染了，這樣比較有保障。”

　　那么，到哪里去找真正有資質的評估機構？單紅軍建議：“比如山東、天津的受害漁民和政府，就可以去青島海事法院、天津海事法院等，查找法院公開、經認可有資質的評估機構名錄，然后委托評估。”

　　政府需要組建強大的律師團

　　北京律師賈方義已在8月中旬向多地海事法院提起訴訟，要求中海油和康菲公司設立100億元的賠償基金，法院尚未立案。

　　很多人可能不知道，除了受害的漁民個人，我國政府也可以提起海洋污染的賠償。

　　“這就不是由國家海洋局提起訴訟了，而是由每個省的海洋漁業廳對康菲公司提起索賠訴訟，各省完全可以聯合委托有資質的機構統一進行認定。”單紅軍說。近日，國家海洋局北海分局已在公開選聘渤海溢油索賠案件法律服務機構，啟動法律訴訟前的證據收集、取證等準備工作。

　　2010年6月16日，美國總統奧巴馬與副總統拜登在白宮會晤BP高層，就墨西哥灣漏油事件賠償問題進行閉門談判，在4個小時的討價還價中，雙方達成協議：BP拿出200億美元建立賠償基金，分4年向這一基金注資，每年賠償50億美元。奧巴馬表示，200億美元并不是上限，如果不夠的話BP還要繼續追加資金。除此之外，BP還將建立一個總額1億美元的基金，用來補償因停止深海鉆探而失業的工人。

　　2010年12月15日，美國司法部長霍爾德宣布，美國政府已對BP等9家與墨西哥灣漏油事件有牽連的企業提出民事訴訟，索賠要求“上不封頂”。

　　單紅軍提醒，墨西哥灣的賠償程序和力度可以作為我國的一個參考。“我國政府應抓緊組成強大的律師團，第一時間收集、鎖定證據，跟蹤污染的排放和擴大，科學計算污染對漁業和環境造成的破壞到底有多大。”單紅軍說，“當然，賠償的數字與墨西哥灣事件沒有可比性。比如墨西哥灣事件中，清污費用較大，在美國是每噸要花幾千美元，而在我國，同樣一噸的清污費用可能是幾千元人民幣。”