韓志鵬

　　四通八達的高速路為經濟發展奠定了基礎，為交通出行帶來了便利。但高昂的出行成本也使越來越多的廣東車主叫苦不迭：據悉，目前全世界收費公路共14萬公里，約10萬公里在中國，中國公路運輸成本中20%是各種路橋費，如果從廣州運送貸物到北京，成本要高于運貨到美國。

　　近年來，高速公路收費標準一再成為社會輿論的焦點，其中連接廣州、深圳和香港的廣深高速可謂眾矢之的。調查顯示，廣深高速總投資114.24億元，運行16年來收入已經超過300億元，是投資的兩倍多。而根據投資協議，這條高速路的經營期限要到2026年才結束。利潤之高，可想而知。

　　被稱之為“印鈔機”的當然不止一條廣深高速，縱貫廣州中心城區，北接廣汕公路、南連番禺的華南快線同樣有“暴利”的嫌疑。在西方發達國家，高速公路平均收費每公里0.4元，中國的平均水平也不過0.6元。而華南快線平均每公里1.2元，收費標準之高令人咋舌。開車跑過長途的人都知道，高速路上的收費站幾乎比服務站還多，千里的路程跑下來，往往要交好幾百塊錢。高速路收費高還只是一個方面，就30年沿襲下來的收費模式，公眾認為花錢買服務也未嘗不可，問題是一些高速路早已不高速，上述的廣深高速就是一個典型。從2005年起，由于車流量遠遠超過了設計標準，長時間、大面積的擁堵就成了這條高速路的常態，塞車加上經常發生交通事故，廣深高速也就變成了廣深低速。一些高速路服務質量差還表現為服務區距離遠，加油、上洗手間不方便等。為此，廣州有車主還曾經把高速路運營方告上了法庭。

　　“貸款修路，收費還貸”，是當年解決修橋筑路資金問題的基本原則，改革開放初期，在財政不足以支撐基礎建設的條件下，無可厚非。但這種模式施行30 年，廣東的路橋建設負債竟然超過1600個億。政府有關部門稱，再這樣下去將可能變成銀行的爛賬，廣東的路橋資產陷入了一個“建設—無止境收費—永遠還不清債務”的怪圈中。

　　有網友稱，當今的高速公路已經到了必須要“改變”的程度。社會各界有識之士也紛紛呼吁，讓高速路回歸公益，讓收費標準回歸合理，逐步加大政府財政對新建公路的投入。至于已建成運營的高速路，則在全省范圍內取消所有收費站，統一實行年票制，從而降低高昂的出行成本，消弭社會矛盾和公眾怨言。

　　作者系廣州市政協委員