每經記者 李卓 發自北京

　　“光是碼頭作業費(THC)一項，中國內地貨主每年就要支付大約350億元。除去正常海運費，中國內地貨主每年交給船公司的附加費總共多達約500億元，而包括港澳臺等地在內中國貨主支付的附加費總額每年約為160億美元。”昨日(12月15日)，中國外經企業協會副會長蔡家祥接受《每日經濟新聞》采訪時透露了這么一組數據。

　　蔡家祥表示，這組數字是根據中國每年進出口集裝箱總量及所有在華班輪公司的收費項目大致計算出來的，其中外國班輪公司占中國集裝箱運量的85%左右，僅馬士基就占到約30%。

　　“外國班輪公司多為國際航運巨頭，他們的收費雖然堅稱所謂的‘國際慣例’，實際上是很容易達成的壟斷同盟。”多名業內人士同時向記者強調。

　　據業內人士統計，除正常海運費之外，目前班輪公司在中國收取的備受爭議的“附加費”已經累計多達20余項，并且正呈擴散趨勢，其中馬士基被指在其中占到最多。

　　馬士基(中國)方面昨日對《每日經濟新聞》繼續回應稱，他們所作的所有決定都是經過市場調研和考慮，是為保證公司的競爭力和一切正常運營，依據現有法律法規在可實施的條件下來操作的。

　　馬士基同時強調，他們并未在中國市場形成壟斷，對于外界認為“馬士基占中國國際貿易集裝箱貨運量30%”的數字公司沒有統計，但可以肯定的是，中國市場占到馬士基全球業務的30%。

　　“壟斷特權”誘發亂收費？

　　蔡家祥告訴記者，他剛剛參加完“2010海峽兩岸貨主聯盟會議”，經過討論，與會代表達成了10條共識并即將發表聲明，聲明第一條即有關“目前國際班輪組織及班輪公司巧立名目亂收費現象”。

　　《每日經濟新聞》獲得的資料顯示，這次海峽兩岸的與會代表達成共識認為，馬士基等集裝箱班輪公司盈利可觀，然而他們的亂收費項目已從過去的幾種增加至20~30種，在全中國范圍的附加費收費總額約為160億美元。這使廣大外貿進出口貨主企業特別是中小企業不堪重負，大大增加了他們的經營成本，嚴重妨礙了貿易、物流及經濟復蘇的進程。

　　而在這其中，“壟斷特權”被認為是造成班輪組織亂收費的主要原因。

　　盡管馬士基(中國)方面近日連續接受《每日經濟新聞》采訪時反復強調，他們完全是遵照現有“法律法規”和“國際慣例”來作出市場決定，只是基于各自立場不同，會引起船公司和貨主、貨代之間的爭議。但業內人士告訴記者，事實上現在部分被列為“國際慣例”的收費在過去也都是不存在的，所反映的是幾大壟斷企業之間的壟斷特權。現在備受爭議的THC及其余20多項附加費，也都是從上世紀80年代中期以來逐漸形成的。

　　有貨主還反映，盡管目前集裝箱海運市場仍在淡季中，但不少外國在華航運公司卻早已開始加費安排，以避免現貨運費進一步滑落。

　　蔡家祥告訴記者，歐盟已于2008年10月18日取消了班輪公會組織的反壟斷豁免權。鑒于中國反壟斷法已生效，貨主將建議交通運輸部參照歐盟及美國的做法，根據我國反壟斷法原則，修改“國際海運條例”等法規，取消班輪組織“集體定價”和“訂立集體協議”的特權。

　　維權之路依然艱難

　　盡管蔡家祥呼吁貨主大膽拿起法律武器，將違法亂收費的國際班輪公司訴諸法律，但實際上這樣的法律訴訟在現實中依然存在著巨大的困難。

　　《每日經濟新聞》昨日從瀛海公司代理律師、北京灝禮默律師事務所王沐昕處最新獲悉，被稱為中國“口岸維權第一案”的“瀛海訴馬士基案”在二審終審提起再審后，有了新的變數。

　　王沐昕告訴記者，昨天下午他收到來自最高人民法院的裁定書，最高院認為，經審查原審判決適用法律錯誤，再審期間中止福建高院終審判決書的執行(即二審判定的“瀛海勝訴”)。王沐昕表示，雖然沒有最終宣判結果，但此項最新裁定意味著馬士基可以拒絕簽訂運輸合同。

　　對此，馬士基(中國)方面依然表示，庭審結果出來前，將不發表任何評論。

　　此次事件直接當事人瀛海公司董事長、廈門市集裝箱運輸協會副理事長蔡遠游表示，最高院直接提審本案本身就表示中國司法當局對本案的充分重視，他相信案件一定會有公正的裁定，一定會以法律手段確認馬士基這類班輪公司是中國法下的公共承運人，而公共承運人拒載是違法的。“瀛海會積極應訴，不管這條維權的路多遠。”

　　有業內人士表示，盡管外國班輪多年來盛行額外收費，盡管許多中國貨主反對，但在現實面前也只能忍氣吞聲。