1999年法律為改革埋伏筆

　　10年中每天等著改革的宣判

　　從歷史上看，1986年到1998年，是中國征稽行業最為輝煌的12年，在這股浪潮中，老常也完成了人生的一次次飛躍，從宣傳崗位走到了領導崗位。

　　不過也就在此時，一個政策信號傳了出來。1999年10月31日第九屆全國人民代表大會常務委員會第十二次會議，將《公路法》第四章第三十六條修改為“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養護資金，具體實施辦法和步驟由國務院規定。依法征稅籌集的公路養護資金，必須專項用于公路的養護和改建。”

　　這等于從法律上為燃油稅費改革創造了條件。有專家在1998年已開始參與燃油稅費改革方案的調研和設計制定。

　　“但當時不是好時機，油價非常高。如果那時改革的話，很可能因燃油費用過高而影響國家的經濟發展。”老常認為。

　　2001年，國際油價一度飆升。國務院決定分步實施改革方案，從2001年1月1日起，先行開征車輛購置稅取代車輛購置附加費。再根據國際市場原油價格變動情況，擇機出臺燃油稅，取代公路養路費等交通維護和建設方面的部分收費。從此，“擇機開征”被認為是關于燃油稅費改革的典型表達。

　　民間卻認為，促使國務院作“擇機”決策的，并不僅僅是油價問題。“擇機”一擇10年，背后的多重阻力驚人。如何妥善解決公交、農、漁等行業使用燃油的特殊性問題是其中之一，農業使用燃油交稅，勢必增加農民負擔；其次，費改稅意味著大量原本由交通部門征收使用的收費將轉換成稅收進入國庫，并涉及到中央和地方利益分配的問題；而最后一點，則是大量收取養路費、過路過橋費人員的崗位轉換問題。

　　“雖然國家一直沒有任何實質性動作，表面上看來也波瀾不驚，但這對整個行業來說，大大‘動搖了軍心’。”老常說，自那以后，對于征稽人員來說，風聲鶴唳的10年開始了。“每天都像在等待著改革的宣判。”

　　有業內人士認為，這長達10年的“心理準備”，釀成了行業發展的“內傷”。“從那以后，整個行業的發展勢頭明顯變差”。

　　收養路費不能引導節能

　　全國征稽部門沒有統一建制

　　即將到來的改革要徹底改變自己的整個人生路途，可是老常說，他打心底里認為，“應該改，而且時機到了。”

　　“過去在工作崗位上一向給征稽部門唱贊歌，今天也不得不承認這種制度的確走到了盡頭。”

　　“征收燃油稅與征收養路費等費用相比，有很多好處，從節約能源的角度考慮，養路費征收是一個定數，很多車主認為交了這個費，不多用車會虧，不考慮節約；從社會公平來說，大家都交一樣的錢，用路多的比如公務車就劃算，用路少的私家車就虧了。”老常說，收養路費，不能引導大家考慮節能環保。

　　同時，已存在22年的征稽部門，由于歷史原因和發展桎梏，很多弊端已是行業本身沒法克服的“絕癥”。最讓他傷腦筋，也最難克服的是行業機構本身的紊亂，條塊分割，難以形成合力。

　　“外行人一定難想象，全國的征稽部門至今沒有形成統一的機構建制。各地各有不同。在安徽、廣東等地，征稽行業歸公路部門管；北京則歸路政部門管；而在海南，則干脆沒有這個部門，因為很早就做了燃油費試點。說起來好笑，全國征稽部門想組織個業務經驗交流會都不可能，因為各個單位的直屬機構都不一樣，我屬征稽口你屬公路口等，雖然都是做征稽工作的，但是沒有共同語言。”老常感嘆，“這樣怎么可能提高職能水平，促進行業發展呢？”

　　與機構不合理相對應的是人員管理的紊亂。本屬于事業編制的征稽部門，除四川、江西等幾個省是上下“一條編”外，很多地方都是業務由省交通部門管，而人員編制由地方管，關系錯綜復雜。這樣給具體的工作帶來很多難題，“一個人的業務水平好，但是他的去留不歸我們定。”

　　另外，近年來不少征稽單位機構私自膨脹，編制超標，人員冗繁。“從1998年以來，這個關系就沒理順，也沒有心思去理順。改革的呼聲讓行業自我邊緣化，誰也沒心情去認真考慮這些問題”。

　　行業已到強弩之末

　　2007年“外掛”混亂到頂峰

　　多年來，老常說自己已經心力交瘁。

　　1998年，在整頓公路“亂設站卡”、“亂罰款”、“亂收費”等“三亂”的過程中，征稽部門被取消了“上路權”，從此開始“動態車輛開始靜態管理”的工作狀態。

　　“以前能在公路任何地段抽查車輛養路費繳納情況，現在只有幾個定點執法點。無疑形同虛設，很多車輛有意躲開這些點。他們不交費，我們也抓不住，拿他們一點辦法也沒有。”老常感到很郁悶。

　　“各地征稽部門的做法不統一，標準混亂，很難實現公平。”老常說，湖北貨車的繳費標準是190元/噸月，而河南是180元/噸月，內蒙是155元/噸月，西藏是130元/噸月，差異巨大。“于是內蒙的車牌一下子爆增，每天看到滿大街都跑著‘內蒙車’，卻沒辦法收費。甚至由此形成新的產業鏈，代辦內蒙牌照的中介泛濫。”

　　2007年，這種“外掛”的混亂狀況達到頂峰。“本地公路的養路費卻進不了本地財政，全部轉移到了外地。”說起這些，老常備感痛心疾首。“車主弄虛作假，投機取巧的本事也了得，很多是一個車掛幾個牌，或者幾個車掛一個牌，還有弄假軍牌的，根本沒法一一核實。此外，各地收費發票收據版式不同，在檢查繳費情況時無法辨別真偽，只能放他們過關。”

　　“多年來，為了征收養路費，可謂耗資巨大，包括人力、物力、財力。”老常覺得，其實大家都很累。“有時候，為了追一輛逃費的車，抓不到，花費的油費和人力都無法彌補。這些年，養路費的實征率可能連80%都達不到，這就意味著20%以上的公路養護費用被流失。另外，大約有10%的車輛根本不上戶，無法查實，這樣算下來，可能只有70%的車輛交了養路費。”

　　“這個行業真的是強弩之末了，過去計劃經濟時代，收費可以向單位統一收取，現在市場經濟，車輛個體化已是趨勢，我們的人員膨脹10倍、20倍也無法應付日益增加的工作壓力，證明這種體制不適合時代的發展了。”

　　“把養路費改成燃油稅，途徑簡單又嚴密，我估計收稅額肯定高于收費額，能把原來的缺口補回來，有更多的錢用于道路養護等投 入。”老常說。

　　“改革是人心所向”

　　不認同是既得利益者

　　“將來和兒孫們講起來，都不知道該怎么描述我曾經從事過的這個工作崗位了。”老常的內心是百味雜陳。“我們知道改革是人心所向，大勢所趨，但從個人的感情上來說，當然還是很復雜。”

　　老常對征稽工作的感情很深。1988年他從部隊轉業到這個剛成立兩年的征稽站，從此扎根20年，也忙足20年。到了知天命之年忽然閑了下來，他喜歡自嘲地笑笑，不諱言內心的落寞。

　　在自己的辦公室接受采訪時，老常說，這棟五層的辦公大樓，他當年還負責過基建工作，“一磚一瓦都從手中過”，感情很深。

　　老常剛來時，征稽部門還是一個剛剛組建兩年的新興行當。

　　1986年，國務院94號《關于改革道路交通管理體制的通知》中規定，之前的交通監理機構一分為二，監理業務劃歸為公安交警，公路征費業務和維護路產權劃歸交通部門。其中，公路征費業務的職能催生征稽部門，屬交通部門管轄，主要對車輛征收專用于公路修建養護的行政事業性收費。

　　“一直以來，這是維護公路可持續發展的重要收費。”老常說。

　　那時老常還是“小常”，初出茅廬，在征稽部門負責行業宣傳。當年，他的幸運羨煞不少人。在外人看來，這是一份擁有執法制服，既風光體面，收入又不賴的好工作。征稽人員的工作任務比較單一，主要是完成每年上面規定的收費任務，以及優化收費方法。

　　上個月當燃油稅費改革的風聲還不是太明確之時，有云南的征稽人員上網發表他認為目前時機未到，此舉遭到了網友的一致抨擊，并把征稽人員稱為“既得利益者”。

　　對此稱呼，老常可不樂意。“這是一份工作，我們只是在完成自己的任務。網友可能不了解狀況，我們一直實施收支兩條線，辦公經費和人員工資等按照當地同類機構標準確定，由財政部門逐級撥付。我們的待遇還比不上公務員。”

　　我國燃油稅改革歷程

　　1994年，開征燃油稅動議被正式提出。

　　1997年7月，國家公布《中華人民共和國公路法》，首次提出“公路養路費用采取征收燃油附加費的辦法”。燃油稅費改革的問題開始正式出現在法律文本中。

　　1998年，國家對原油、成品油價格形成機制進行了重大改革，汽油、柴油零售價實行政府指導價。

　　1999年10月，九屆人大常委會第十二次會議將公路法有關條款修改為“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養護資金，具體實施辦法和步驟由國務院規定”。這從法律上為“燃油稅費改革”創造了條件。

　　2000年的九屆全國人大三次會議上，財政部部長項懷誠在有關報告中指出，“燃油稅、車輛購置稅實施方案等各項準備工作已基本就緒，待條件適合時正式實施。”次年，他再次表示，將“擇機出臺燃油稅”。

　　2005年1月，國家稅務總局局長謝旭人表示，燃油稅改革方案已經有了初步意見，但是需要有一個比較合適的時間推出。

　　2007年6月，國務院辦公廳轉發發展改革委有關通知提出，由財政部、稅務總局牽頭，穩步推進稅收制度改革，并適時出臺燃油稅。

　　2008年12月5日，國家發展改革委、財政部、交通運輸部和稅務總局聯合發布公告，就《成品油價稅費改革方案(征求意見稿)》向社會公開征求意見。

　　2008年12月19日，國務院發布了關于實施成品油價格和稅費改革的通知。通知稱：取消公路養路費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費，提高成品油消費稅單位稅額。通知明確：成品油稅費改革自2009年1月1日起實施。 (曾向榮)