南方周末記者曹海東、實習生謝丹 采訪整理

　　韓曉平：中國能源網CIO

　　燃油稅至今仍策劃于密室，對于弱勢群體的利益如何平衡始終沒有一個合理的解答。

　　如果是一項改革最終的結果將使得各級政府不得不拿出巨額資金補貼2/3以上的國民，這樣的改革還算是市場化改革嗎？

    林伯強：廈門大學中國能源經濟研究中心主任

　　如果現在把這兩個改革混在一起，可能又要拖時間，這是一個策略問題，不是要不要市場機制的問題。

　　推出燃油稅，代表了效率和公平，對中國的可持續發展不會比價格機制更不重要。

　　當國際油價跌破每桶80美元時，中國政府啟動了成品油定價機制改革。11月26日的國務院常務會議審議了成品油價格和燃油稅費改革方案，并決定向社會公開征求意見。

　　然而截至目前，市場流傳的各種版本都未經官方證實。全球衰退的前景下，當下要務是降油價以刺激經濟，還是在借低油價之機進行燃油稅改革？韓曉平和林伯強這兩位長期觀察者有各自不同的主張。

　　要降油價，還是要推出燃油稅？

　　韓曉平：大家都認為現在是燃油稅改革的最佳時機。一個原因是面臨“年關”——養路費是每年征收的，正好轉軌；而且目前國際油價處于低位，為征收燃油稅騰出空間；另外，經過14年的努力，關于燃油稅的提議已獲得了國內輿論的普遍支持。

　　如果沒有外部形勢的突然變化，這個時機確實是最佳的。

　　但當前國際金融危機仍在擴散，對中國的影響也在不斷加深，11月份國內一些經濟指標加速下滑。胡錦濤總書記已經提出“要把保持經濟平穩較快發展作為首要任務”，要全力避免國內經濟陷于動蕩而激化社會矛盾。

　　盡管最初由于市場化程度不夠，我們避開了金融危機的直接沖擊，然而現在不排除危機將對我們造成更嚴重的沖擊，必須防患于未來。征收燃油稅和油價改革是兩回事，盡管兩個改革的初衷不一樣，但是改革都是為了在現行機制的基礎上提高燃油費用，使其有利于節能減排和給予石油經營者“更加合理的收益”。在當前形勢下，提高價格并不現實，現在應該盡快把油價降下來。

　　林伯強：現在不是比較好的時機，而是最好的時機。國際油價急劇下降，國內成品油價卻沒有相應下調，正好可以借調整的機會，把燃油稅的問題一塊解決了。燃油稅的出臺和油價下調同步進行，調整之后，如果油價沒比以前高，還省了養路費，消費者會滿意的。

　　當然也可以先降油價，再推出燃油稅。這和兩件事一起做的結果一樣，但消費者可能感覺上有些難以接受，更會面臨同樣的問題——燃油稅怎么算才公平合理？

　　稅率是可以再調整的，但費改稅的機制是很重要——尤其是對發展中國家來說，制度可能比收費水平更加重要。我的看法是，一定要把稅制先推出來，至于稅率要定多高，同時考慮政府的效率目標和消費者的承受能力就可以了。政府要有個尺度，燃油稅開始應該少收一點，不要使改革后的油價高于目前的油價。2005年以來國際油價大幅度上漲，消費者等了很久才有現在這樣一個油價下調的時候。

　　韓曉平：我們不是反對燃油稅改革，但不能為了改革而改革。降油價本來就是理所應當的，與燃油稅沒有因果關系。

　　燃油稅至今仍策劃于密室，對于利益如何平衡沒有說法，特別是對于弱勢群體的利益如何平衡始終沒有一個合理的解答。

　　首先，燃油稅是納入公路法的道路交通建設稅，農民的拖拉機、收割機、抽水機是不上路行駛的，漁民的漁船也從來不上路，牧民雖有汽車、摩托車，但草原上根本沒有道路可行，為什么要讓他們承擔道路建設的相關稅收？關鍵是一個公平問題，不能因為農民沒有話語權，就讓他們平白無故地背上這樣一個包袱。怎么才能在不損害農民利益的基礎上解決這個問題？

　　其次，燃油稅改革還會造成整個交通運輸系統的成本增加，運費會直接傳導到所有終端商品和公共服務上，從而引起通貨膨脹和地方政府巨額財政補貼問題。這是非常現實的問題。

　　最后，將費改為稅，就是將地方政府的財政收入收到中央政府的口袋里統一使用。養路費、路橋費在地方基本上是一種專款專用的專項收費，而中央財政沒有專款專用的機制，如果將這筆錢收到中央，最大的問題是誰來修路建路——是不是每條大街小巷都要到中央申請經費？這筆收入被拿走，地方政府和社會投資者修橋建路的積極性必然受到影響。

　　林伯強：這還是一個時機選擇的問題。降價其實很容易，現在沒有馬上降，說明政府可能希望利用這個機會做點事。此外，你所擔憂的這些利益平衡問題，可以用補貼的方式解決。

　　養路費涉及公平和效率，車不開也要交的，但過路過橋費不一樣，是使用才交的。發展中國家的路橋費過高，這是比較自然的現象——路的發展常常超前，但這又是必須的，不能給經濟發展造成瓶頸。路橋修好之后，不收費不行，當然，收費過高的問題需要政府解決。