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500億元難倒中央與地方
“養路費和公路交通收費,一直都主要歸屬地方政府。燃油稅一旦開征并上交中央,中央與地方利益如何分配?燃油稅的優勢是可以流動,但中國地方經濟發展的顯著差距就決定了,燃油稅本身可能會造成各地稅收的偏斜或向東部集中,這里面就存在一個利益分配問題!必斦控斦茖W研究所有關人士如是分析。據記者了解,目前僅公路養路費一項,交通部、地稅局每年的進項就高達500億元人民幣。
據悉,醞釀中的燃油稅開征方案中,已基本確定由地方國稅部門征收,進入中央國庫,然后再由中央政府通過轉移支付的方式返還給地方,從而平衡中央與地方、地方與地方之間的利益關系!暗珵榱俗畲蠡孬@得中央稅收返還,各地政府當然希望中央在燃油稅上的稅收額度越大越好,如是,他們才有機會獲得更多的返還比例!鄙鲜鋈耸空f。
較早前,東方證券研究所對燃油稅政策進行了專門研究,并完成研究報告《燃油稅政策解析》。報告指出,油價高位時征收燃油稅,消費者并非不能接受,燃油稅難產,歸根到底是中央、地方各行政部門之間利益難以協調的結果。
交通部的一位官員也曾表示,開征燃油稅還要涉及到通行費取消后交通系統幾十萬路橋收費人員如何安置等問題。
據了解,目前燃油稅的討論方案中,對于人員的安置問題除了讓現行部門消化和吸收一部分外,中央還將從燃油稅開征后新增加的收入中每年安排一定規模的資金來解決這個問題,以求兩年內基本完成人員安置工作。但對于中央和地方的利益分配問題,雖然已經基本明確燃油稅由中央征收后再劃撥地方,但有的地方政府顯然仍心存疑慮。
汽車燃油稅or“社會”燃油稅?
更為關鍵的是,一個“難產”了14年的燃油稅,在新的時期又出現了新的麻煩。截至記者發稿日,有關燃油稅政策正式出臺的博弈還在繼續。
“燃油稅出臺,主要目的是節約能源,而現在的石油能源消耗絕大部分來自于汽車,因此燃油稅出臺的初衷是在提高油價的基礎上間接讓市民盡量少開車。那么,它就應該叫汽車燃油稅,不應該把征稅范圍擴大。”發改委一位高層官員對《中國經營報》記者直言不諱地說,現在,燃油稅的征稽計劃是,取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費,從而形成了“社會”燃油稅,“對于水運和航運機具而言,征收燃油稅難道會讓他們少運營嗎?
這位官員的潛臺詞很明顯,那就是現在討論中的燃油稅征稽方案有失公平,當然,這或許也是除汽車外的其他燃油消耗機具使用者的共同心聲。
不過,還有一個現實問題擺在眼前。
如果只是針對汽車征收燃油稅,那么征稅環節就只能設在汽車加油期間,也就是設在汽車加油站,而現在加油站根本不具備計稅配套設施和能力,而且各加油站身份復雜,難以保質保量承擔起稅收征稽重任。因此,燃油稅的征稽一定需要放在煉油企業環節,如是一來,其他燃料消耗機具也勢必隨之一起承擔燃油稅。
有業內人士擔心,不久前,國家啟動了內需拉動等方式刺激國內經濟發展,而從這一點上看,國家財政客觀上也需要新的收入渠道。有機構分析說,中央砸出4萬億擴大內需,開征一項燃油稅將可能回收近兩萬億,因此擴大稅收范圍也在情理之中。
某部門官員擔心,燃油稅改革承擔了改善現行成品油價格形成機制的任務,一旦久拖不決,日后可能會更加“受制于人”。
是暫時擱置矛盾,排除眾議強行推出,還是再一次“擇機”下去,的確需要政府各部門費一番思量。燃油稅中國式命題待解中……
燃油稅前世今生
1994年,有關部門即正式提出了開征燃油稅的動議。
1997年,全國人大通過的《公路法》首次提出以“燃油附加費”替代養路費。
1999年10月31日,全國人大常委會第十二次會議才通過了《公路法》修正案,正式將“燃油附加費”改為“燃油稅”。
2001年1月4日,時任國家稅務總局局長的金人慶在國務院新聞辦記者會上透露,燃油稅出臺工作已就緒,將在適當時候開征該稅種。
2004年3月,國家稅務總局局長謝旭人透露,取消養路費、開征燃油稅的工作已經進入審批程序之中,一旦時機成熟將適時開征燃油稅。
2007年1月,國家稅務總局提出考慮重新設立燃油稅改革方案。
2008年11月,國家發改委能源研究所所長韓文科透露,擇機盡快征收燃油稅的具體方案早已上報。