國內有史以來最大支線客機——ARJ21-700的首飛一推再推，讓它的制造商異常頭疼，也給中國大飛機計劃蒙上了一層陰影

　　-本報記者 王志強

　　3月27日，上海飛機制造廠大場基地，霧靄沉沉。在總裝車間一個巨型飛機棚里，身著藍色工作服的工人螞蟻似的在未完工的一架飛機上爬上爬下。對于這架機頭輪廓很像國人熟悉的麥道“DC-90”的支線飛機，人們習慣稱之為“翔鳳”，它的代號為 ARJ21-700，能坐90位乘客，與國內已經生產的小型支線飛機——運七和新洲60相比，擁有90個座位的ARJ21-700機體寬大，看上去像一架真正的大飛機。

　　2007年3月，國產大飛機項目經國務院批準正式立項。按照國際慣例，大飛機是指150座以上的大型客機。之前中國曾有過的“運10”項目，就是國產大飛機的雛形。在經歷近30年的試驗后，上世紀90年代末，這一項目被廢置。隨后，100座以下支線飛機制造成為一段時期內中國航空制造業的主攻方向，直到此次重提大飛機計劃。因此，ARJ21-700型的下線和起飛在即，也被業內視為中國大飛機計劃正式啟動之前一項必不可少的演習。

　　按照“翔鳳”制造者——中航商用飛機有限公司(下稱中航商飛)原定計劃，于2007年12月21日完成總裝的ARJ21-700飛機，將在今年3月底進行首次試飛。

　　然而，就在飛機觀察家和其他航空迷們翹首等待一睹這個 30多米長的大家伙時，這架取意“騰飛之鳳”的支線飛機并沒有飛起來。3月28日，中航商飛正式宣布ARJ21-700首飛將推遲6個月進行。3月31日，中航商飛總經理羅榮懷在一次內部會議上將遲飛原因歸于飛機關鍵系統供應商未能按時提供試驗條件。

　　“這太讓人失望了。”3月31日，在上海飛機研究所龍華基地附近一間咖啡館里，78歲的前“運10”飛機副總設計師程不時遺憾地對記者說。

　　對于飽受磨難和變故的ARJ21-700項目而言，這已經不是第一次宣布延期首飛了。在2000年年底立項時，它曾被承諾要在2003年實現首飛。而到2003年，這個時間被推遲到2006年。在去年12月份的下線儀式上，ARJ21-700首飛時間又被“確定”到2008年3月——而如今，這個時間也已經過去了。

　　作為新一代噴氣支線客機，ARJ21-700曾被寄予厚望——它擔負著為中國開辟告別失敗、并進而走向大飛機的藍天通途。最新消息顯示，負責大飛機項目的中國商用飛機有限公司成立方案已獲有關部門的批復，預計很快將掛牌。公司股東名單也已經確立，除了政府為第一大股東之外，上海市政府、中航一、中航二集團、寶鋼、中鋁和中化集團也位列其中。外資和民營資本都因被暫時拒于門外而頗有點傷神。

　　然而，由于首飛接二連三的延遲，ARJ21-700的起飛之困正在考驗著中國民航工業和客戶們的耐心，也為國產大飛機項目的前景抹上一層若隱若現的陰霾。

　　價值50億的賭注

　　3月22日，在上海飛機制造廠總裝廠房的一個巨型飛機棚里，ARJ21-700總設計師、中航一第一飛機設計研究院院長吳光輝正在精心地選擇發動機相對于機尾的安裝位置。一個頗有意思的細節是，在2007年12月21日的ARJ21-700下線儀式上，發動機是安上的，但下線儀式結束后，發動機被悄悄地取下來了。上海飛機制造廠一位知情人士稱，在中航商飛宣稱的9月份首飛之前，ARJ21-700還需要安裝整流罩和包括發動機在內的電傳飛控系統，配上座位、廚房和其他機艙設備，最后還要給機身涂上外漆。

　　作為“翔鳳”基本型，ARJ21-700是當今支線飛機中客艙最寬敞的飛機之一：客艙寬度為123英寸，比龐巴迪CRJ700、900和巴西ERJ170、190寬敞15至25英寸，座椅寬度比波音737寬0.9英寸。

　　吳光輝和他的設計團隊的最得意之作還包括超臨界翼型、電傳飛控系統以及先進的設計，允許機翼和發動機進氣道更緊密的氣動耦合。其中超臨界翼型可以令飛機的升阻比提高1%。

　　ARJ21-700項目制造總工程師姜麗萍說，ARJ21-700的研制道路也是中國未來研制大飛機的預演和奠基。目前，ARJ21-700整架飛機的生產分工，是由中國、巴西、西班牙、比利時和智利等國家的供應商共同完成的。ARJ21-700項目招攬了許多世界知名的民航設備供應商：霍尼韋爾和帕克的飛控系統，羅-科的航電設備。ARJ21-900更有龐巴迪參與設計，其中最主要的部件——發動機來自美國的GE公司——這是一個相當典型的國際分工合作的項目。

　　“中航一制造的ARJ21-700試驗機使中國朝著希望成為主要飛機制造商的方向邁進了一步。”2007年9月，美國《航空周刊》撰文說，如果ARJ21-700型客機順利投產和交付，中國將進一步生產大飛機，拓展這個被歐洲空中客車和美國波音公司壟斷的市場。

　　然而，這只是一種理論預測，一切都要等到ARJ21-700今年9月份的試飛來驗證。

　　目前，ARJ21-700要完成跳躍的，遠不止從螺旋槳到噴氣式這個技術臺階。在首飛之前，ARJ21將首先完成氣動試驗、系統試驗、系統成品單件試驗和系統之間的組合試驗、全機靜力試驗等飛機系統的地面試驗。

　　正因為這樣，在許多航空界專業人士看來，ARJ21-700更像是一個巨大的豪賭——目前，尚在組裝平臺上的支線客機ARJ21-700項目從計劃到樣機目前已經耗去50多億元人民幣，其中25億元是國家貼息貸款，其余資金由多家股東自籌。

　　據了解，在總承包商和供應商之間，ARJ21-700飛機采用國際上通行風險共擔和利益共享機制。具體分工上，中航商飛承擔的工作是飛機設計試驗、系統集成和飛機總裝，這些工作僅占到總投入的大約三分之一，而發動機和內部設備則各占三分之一。

　　“ARJ21-700項目的意義不在于可以賣多少架飛機，它的出現將打破波音、空客、龐巴迪等國外飛機廠商在中國民用航空市場近乎壟斷的格局。”中航商飛原總經理湯小平說，更重要的是，通過ARJ21-700項目，中國的航空工業可以學到如何按全套西方標準研制擁有自主知識產權的民用飛機研制過程，這涉及協調各分包商、FAA取證、國際化的市場運作以及最關鍵的還要證明它可以提供售后支援。

　　1982年，《西雅圖時報》記者彼得·瑞尼爾森在他的《讓它飛起來吧》中寫道：“如果有一天時來運轉，如果賭注得以償還，如果有足夠的波音757被售出，那么這種飛機將會為波音贏得巨大的利潤，這正是波音所期待的。”

　　這篇報道為彼得·瑞尼爾森贏得了1983年普利策科技報道獎。波音757也確實為波音公司贏得了巨大利潤。

　　與最大載客近300人的波音787和擁有史無前例超過500人載客量的空客A380相比，ARJ21-700不過是100座以下的支線噴氣式客機。盡管仍然沒有跨上大飛機的臺階，但ARJ21-700對于中國民用飛機制造業的重要性仍然是毋庸置疑的——作為中國民用客機的“中間站”，ARJ21-700背后真正的目的是為中國產大飛機鋪路。

　　首飛推遲的背后

　　1999年，原中國航空工業總公司被分拆，組建成新的中國航空工業第一集團公司(以下稱中航一)和中國航空工業第二集團(以下稱中航二)，力圖形成國有公司相互競爭、共同發展的局面。當時，在剛組建中航商用飛機有限公司時，中航一及其下屬企業所持股份超過了90%，其余的股份則屬于中航二及其下屬企業。

　　2000年上半年，國務院委托科技部啟動了大飛機項目論證。據參加當年論證組的原上海飛機設計研究所副總設計師常振亞介紹，大飛機項目研發的主要成員大部分來自中航一，20多個技術骨干主要由擅長研究軍機的西飛603所和研究民機的上飛604所組成。

　　常振亞回憶說，由于不同背景的研發思路和技術派別，在論證組存在不同的思路和觀點，這些觀點激烈碰撞，分歧存在于多個層面。這些分歧的關鍵是“先軍后民”，還是“先民后軍”，或者是“軍民一起上”。

　　常振亞說，論證的過程其實不僅是觀點分歧，而是各部門利益的博弈過程。2000年10月26日，由中航一和中航二及其下屬企業共15家單位組成的中國航空工業新支線飛機項目公司(籌備組)，總部設在了上海，但行政負責人和技術負責人則由西飛和上飛分別擔任。2002年10月25日，該項目的承擔公司以中航商用飛機有限公司的名稱正式完成了注冊，雖然辦公地點設在了上海，但其注冊地點卻耐人尋味地放在了西安市高新區。

　　在航空工業界，所謂的“南北矛盾”和“東西矛盾”由來已久，后者就是指位于陜西省西安市閻良的西安飛機工業(集團)有限公司(下稱西飛)與位于上海市的上海航空工業(集團)有限公司(下稱上飛)之間的矛盾。 雖然同屬中航一，但由于主導ARJ21-700項目的負責人來自西飛，因此，曾研制過并成功進行首飛的“運十” 研究團隊——上飛640研究所從一開始，就遭到了邊緣化。正因為如此，ARJ21-700項目的確定，到2003年6月28日中航商飛正式掛牌之后，仍然充滿著爭論和反復，圍繞著總裝地點的選擇也是懸而未決，一團亂麻。

　　對于ARJ21-700項目，一個關鍵的折點是中航一對ARJ21-700原有研發思路和成果的全盤否定。2004年9月，中航商飛總設計師湯小平突然離開，繼任者鄭強借“流程再造”將ARJ21-700原創設計者全部調離中航商飛工程部，同時借“后墻不倒”以進度壓質量，并讓中航一旗下的四大相關生產工廠全部停工。與此同時，原中航商飛的核心研發團隊縮小成一個不具備設計功能的小團隊。

　　原ARJ21-700副總設計師周濟生回憶說，從那時起，壞運氣開始降臨到ARJ21-700身上。在他看來，真正導致ARJ21-700研發頻頻滯后的是中航一對ARJ21-700項目總經理和總設計師的頻繁換人。據了解，從2003年6月ARJ21-700正式立項至今，5年時間里，中航商飛已經換了數屆領導班子、4任總經理、3任總設計師，平均每位負責人在任時間不到2年。

　　自此，ARJ21-700項目的研發身陷泥潭，進展徘徊不前。一個不容忽視的細節是，ARJ21-700飛機研制項目有19個全球合作商，其中的關鍵系統(發動機和主飛控系統)合作商選擇了美國公司(發動機為GE公司，主飛控系統為霍尼韋爾和帕克)，而這次推遲首飛的主要原因就正好出在這些“關鍵系統”上。

　　另據中航商飛一位已經退休的設計師透露，“由于中航一對ARJ21-700原研發團隊的清洗，導致由西飛603研究所組成的新研發團隊與外商工程人員出現摩擦和銜接上的問題，這給各種調試工作帶來了影響。”他進一步透露，現在“影響”不僅沒有解決，還導致了飛機首飛推遲，這難免讓人產生懷疑——美國人是不是又在耍以前的“拖死戰術”。

　　在周濟生看來，美國采用“拖死戰術”對付中國的飛機研制計劃已經不是第一次了。80年代中美合作的“超七項目”就被美國人拖到了“89風波”，然后不了了之；“運十”下馬后的中美“麥道合作項目”也被美國人拖到了“波音兼并麥道后”變成廢案。“難道這次中國在實現‘大飛機夢’時又上了美國人的當？”他不解地問。