紐約在停車費上的收繳上毫不留情。

　　“開車到紐約并不難，但要把車停下來代價很高。一是很難找得到停車點，就算找到，停一天也要幾十美元停車費。這就使市民自愿選擇不開車。一但開到市區外，寧可轉用公共交通。”滕斌圣指出，這一政策導致的最終結果是，紐約堵車的程度遠遠不如上海和北京。

　　據悉，10年前，美國紐約進入的通行費約5美元，現在更高；而停車費可達每小時5美元以上，甚至不少地方是10美元。

　　由于在諸多使用方面加以限制，日本一些擁擠城市的很多車子寧可停在家里。上述研究城市交通的學者表示，小汽車的使用不是簡單地“堵”可以解決的，這會影響汽車發展政策，對國民經濟發展也不利。其他城市的做法可以給我們有利的借鑒，無論是高額停車費、養路費還是油價，都是要讓一般人養不起。這實際上是對需求的控制。

　　家里有一輛車，不代表每天開車，或是出門就開車。這樣的控制手段顯然不會如同此前的牌照拍賣一樣，令汽車工業意見過大。同時也可避免因限制牌照而帶來的黑市交易。

　　對于交通，上述學者有個獨特的比喻。“交通問題好比糖尿病，一是因為富裕才得；二是不太好根治。一個城市的交通擁堵，很難解決，只能緩解。如果要使供需達到平衡，在供應總是顯得不足的情況下，就應該進行需求管理。因此對人的交通需求進行管理和引導，就顯得非常必要。”

　　諸大建表示，無論采取何種方式限制小汽車都是不夠的，同時還要大力發展公共交通。僅討論“牌照拍賣對不對”顯得視野太狹隘。拍賣牌照目的是城市交通非常方便，關鍵是老百姓出行的方便性能不能解決。現在關注的重點應該聚焦到推進公共交通方面。

　　公共交通建設是基礎

　　新城市主義運動，即提倡公共交通為導向的城市規劃。

　　諸大建告訴記者，這些年所有牌照費大約100億。建地下軌道成本每公里約4億元，也就是大概可以建近30公里地鐵。現在上海最長的地鐵還不到40公里，可見這是很重要的一筆收入。10年來，上海在整個交通建設上的投入肯定在千億元以上，足夠可以建設多條地鐵和高架橋，完全可以看出上海交通建設的效率很差。

　　另一個數據也可以看出上海交通建設的失敗。從1984年開始，居住政策藍皮書就鼓勵發展公共交通。24年過去了，使用公共交通的人比例沒有提高，反而在下降。

　　“公共交通利用率，就是利用公共交通的人數，除以當天城市內出行的人數，這個數字在倫敦、香港和紐約等可達到60%，即在這些城市大部分人都利用公共交通出行，這個比例在上海市僅20-30%。”曾在美國多年的滕斌圣深有體會，美國大都市的市民都是把車停到停車場，然后改乘公共交通去辦事，回來再開車。

　　公交系統發達與否決定了公共交通利用率的高低。公共交通系統完備且效率高，可以促使老百姓放棄開車。滕斌圣在華盛頓和紐約分別居住生活8年和5年。盡管車輛和人口都比紐約要少很多，但華盛頓的交通卻更差于前者。究其原因，一方面在于華盛頓的汽車使用成本不如紐約高，另一方面其地鐵網絡相對弱一些。紐約地鐵四通八達，華盛頓卻往往要開車很久才到地鐵站。

　　“紐約很多人住在河對岸的新澤西，雖然在幾十公里之外，但是乘坐地鐵可以在一小時內到達曼哈頓，且單程在5美元以內。華盛頓正在增加地鐵。日本這樣全國的密度，不靠地鐵也完全沒有辦法。可見，地鐵方面的差別會影響城市交通狀況。”

　　諸大建認為，在未來5年的時間里，上海發展公共交通顯得非常緊迫。因為預計這段時間周邊城市不會有大規模發展。這就導致人口進入上海不會停止，交通擁堵還在增加。對小汽車越來越堵、地鐵系統還沒有完善的上海而言，是具有挑戰性的。