10萬億交通建設投資指南

　　文/本刊記者 朱婭瓊

　　中國交通運輸建設正在邁入一個波瀾壯闊的黃金時期，用“日新月異”來形容毫不為過。臨近2007年歲末，一系列重大消息不斷傳出。

　　12月16日，中國首條時速300公里城際鐵路——京津城際鐵路實現全線貫通。這條連接兩大直轄市、全長120公里的鐵路，創造了中國高速鐵路建設史上多項“第一”，將對大規模鐵路客運專線建設具有重要示范意義。

　　兩天后，交通部又宣布，總規模約3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線將于2007年底基本實現全線貫通。這意味著，全國省會城市、重要地級市、經濟中心城市、產業基地基本實現了高速公路的銜接，使公路運輸效率大為提高。

　　當然，最受全世界矚目的還是京滬高鐵。10月8日，國家發展改革委宣布，京滬高鐵項目可行性研究報告已獲國務院批準。這條設計時速350公里、初期運營時速300公里的客運專線，將縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。

　　《中國投資》采訪獲悉，京滬高鐵將于2008年1月中旬正式開工。到2010年建成后，京滬高鐵將是全國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。

　　若干年后，總結中國交通建設史的時候，2007年注定是大書特書的一年。有數字為證，2007年是中國交通建設發展最快的一年。截至11月份，我國交通領域共完成固定資產投資10543億元，其中鐵路2623億元,公路6700億元,水路960億元,民航260億元,新增鐵路營業里程607公里，公路8萬公里(其中高速公路8000公里)，規模以上碼頭197個泊位，民航機場5個。

　　國家發改委交通運輸司王慶云司長告訴《中國投資》，從現在到未來10年，都將是我國交通運輸發展的黃金時期。

　　專家初步估算，僅“十一五”期間，我國交通運輸業投資就將達到4萬億元。而未來10-15年，每年都將保持約1萬億的投資規模。

　　但是，交通運輸網絡結構不盡合理的狀況如何改善？對于專業人士來說這是一個不容回避的問題。目前，鐵路、公路、水路、民航和管道五種運輸方式的比較優勢尚未得到充分發揮，在某些交通要道上存在重復建設或者銜接不暢的問題。

　　以北京為例，北京火車站、北京西站、長途客運站等大多數交通樞紐都設置在長安街以南，而大量客流生成卻在北邊。這種銜接的不合理使得大量客流要穿過北京市區，人為地給已經不堪重負的城市交通造成更大壓力。

　　如果著眼于更大范圍，美國是一個被經常提起的前車之鑒。在交通大發展時期，美國缺乏中長期規劃，總共修建了40萬公里的鐵路，導致嚴重過剩，許多鐵路線上長滿了荒草。后來，美國拆除了近20萬公里鐵路，造成了社會財富的巨大浪費。

　　國家發改委綜合運輸研究所郭小碚所長指出，目前中國主要面臨的還是交通總量不足的問題，但思考在哪里修、先修什么、后修什么的時候，要充分吸取美國等發達國家的教訓。

　　《綜合交通網中長期發展規劃》(以下簡稱《規劃》)正是在這一背景下應運出臺的。2006年10月31日，國務院常務會議審議并原則通過《綜合交通網中長期發展規劃》。這也是建國以來我國第一個全國性的，綜合銜接鐵路、公路、水路、民航及管道各運輸方式的總體空間布局規劃。

　　《規劃》對涵蓋鐵路、公路、水運、民航和管道5種交通運輸方式的綜合交通網建設做出了規劃，明確了今后一個時期重點建設的綜合運輸大通道、國際區域運輸通道和全國性綜合交通樞紐。(見表)

　　“新的綜合交通網規劃，可以促進交通基礎設施建設又好又快地發展，能夠更好地控制建設節奏、使之更加有序地發展”,郭小碚說。

　　在《規劃》之前，《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》都已經陸續出臺。

　　中國國際工程咨詢公司交通業務部主任周曉勤指出，“以前的各專業規劃主要是按照本行業交通發展的需求進行研究和規劃的，在交通設施總量不足、基本網不完善的時候，互相之間的矛盾并不突出。但隨著多種運輸方式設施建設的快速發展，各行業交通網絡的逐步完善，多種運輸方式網絡之間的疊加，難免顯現出各種運輸方式在通道和樞紐銜接上的不協調。其結果是，資源浪費，效率低下，使用不便利。而綜合交通網發展規劃的頒布有利于運輸整體結構的調整，資源節約和集約利用，對于交通運輸業的可持續發展具有重要和深遠的意義。”

　　目前，按照《規劃》精神，鐵路、民航等專項規劃都在進行調整和修訂。

　　《規劃》強調，要充分發揮各種交通運輸方式的優勢和效益；要貫徹可持續發展戰略，注重資源保護和節能減排，特別要做到節約和集約利用土地，以最小的資源和環境代價滿足經濟社會發展對交通運輸的總體需求。

　　“五縱五橫”主骨架

　　《規劃》確立了綜合運輸大通道布局方案，劃定了“五縱五橫”(見表)綜合運輸大通道，它們將構成我國未來交通發展的主骨架。

　　所謂“綜合運輸大通道”，是指由兩種或兩種以上運輸方式線路組成、承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，它們構成了綜合運輸交通網的主骨架。

　　“今后，各類交通方式的主要建設項目基本都集中‘五橫五縱’綜合運輸大通道之上，將有效引導資金向大通道建設上集中”，國家發改委交通司王慶云司長說。

　　在《規劃》出臺前，交通干線建設上存在各種交通方式誰審批得早、誰有錢修得快誰就先修的狀況。對于其中弊端，中國國際工程咨詢公司交通業務部主任周曉勤非常了解，在評估項目的時候，單就某種交通方式自系統而言，都是合理的。但是多種交通方式之間缺乏協調性，在評估單個項目的時候，似乎客流量、線位資源都是充足的，但是沒有充分考慮到在同一通道上其他交通方式存在的影響。所以，往往容易造成交通線位資源的不合理使用以及對客貨流資源的估算不準。這在交通建設資源和環境壓力日益加大的今天，不得不引起人們的重視。

　　比如，從北京到天津已有3條既有鐵路，再加上即將建成的城際鐵路和近期開工的京滬高速鐵路，總共有7條鐵路線。同時，這段通道內還有既有和在建的兩條京津唐高速公路及幾條國道，短期內京津間的運輸能力將成倍增長。但是沿線客貨量的增長是需要一定時間培育的。同時，可以說京津兩大直轄市之間，交通線位資源已經非常緊張，越往后建設難度越大，如果沒有一個全局性的科學規劃進行指導，將是不可想象的。

　　《規劃》勾勒的“五縱五橫”，將構成我國未來交通發展的主骨架，以此為基礎，大通道內的交通項目就容易協調了。專家指出，通過現有的審批管理體制，按照“宜路則路、宜水則水、宜空則空”的原則，對各種運輸方式進行優化組合，從而打破多種交通方式各自為政的局面，充分發揮交通運輸系統的整體效益和綜合效益，避免基礎設施投資和交通資源的浪費。

　　周曉勤認為，《規劃》出臺后，交通運輸發展上升到一個綜合的高度。在項目評估中，《規劃》在大的思路、格局方面給予了明確規定和政策方面的指導。使項目層次的研究有條件站在綜合交通規劃的層面思考和研究問題。

　　比如，項目建設必要性和建設時序的研究，在同一通道中與其它運輸方式的關系及各自的功能定位，在樞紐銜接處有關技術方案是否研究了與其它運輸設施的有機銜接以及是否從綜合交通的角度研究了資源的節約和集約利用和對生態環境的保護等。

　　42個綜合交通樞紐

　　國家發改委交通運輸研究所副所長汪鳴認為，《規劃》主要解決的問題不是投資規模，而是資金投向，要投向能夠發揮綜合作用、產生綜合效益的項目中。各種交通運輸方式銜接不暢，是導致我國交通運輸整體效率不高的主要因素，如何構建一體化交通運輸系統是亟待解決的問題。

　　周曉勤也認為，各種運輸方式的銜接效率是目前需要著重解決的問題，要做好換乘樞紐與交通線路合理布局的點線銜接問題。以前的交通基礎設施建設更為重視線路基礎設施的建設，而對于樞紐建設不夠重視，特別是多種運輸方式之間的樞紐建設更是缺乏統一規劃，而今后需要更加注重綜合交通運輸樞紐的建設。

　　《規劃》提出了北京、天津、沈陽、武漢、重慶、蘭州等42個全國性綜合交通樞紐(節點城市)，并按照綜合交通樞紐所處的區位、功能和作用，銜接的交通運輸線路的數量，吸引和輻射的服務范圍大小，以及承擔的客貨運量和增長潛力，可將其分為全國性綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐和地區性綜合交通樞紐。

　　所謂“綜合交通樞紐”，就是指在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心。此次《規劃》突出了各種運輸方式的結合部，并以此作為銜接的要點，力求實現各種運輸方式之間、城市間與城市內交通線路的緊密銜接，力爭使旅客實現“零距離換乘”，實現貨物的“無縫銜接”。

　　國家發改委交通司司長王慶云指出，做好主要節點城市綜合交通樞紐建設布局，是2010年前的交通工作重點之一。2010年以前，北京、上海、廣州等特大城市要初步形成多種運輸方式協調配合，城市交通與城際交通緊密銜接的綜合交通樞紐。

　　中國交通運輸協會副秘書長、研究員何增榮表示，《規劃》表達了交通領域的投資重點有所變化：除了各種交通方式自系統的完善之外，更加強調綜合運輸大通道的建設以及各種運輸方式銜接樞紐、節點的投資，今后綜合交通樞紐場站、配套設施的建設會加強。各個樞紐場站和城市公交系統的聯系也會強化，將在較短的時間、以最快的速度，實現貨運的“無縫銜接”和客運的“零換乘”，而這些樞紐場站的合理布局和規模化建設，勢必是未來交通領域的投資重點。目前，全國42個交通樞紐城市已經展開了大型綜合交通樞紐的建設熱潮。

　　鐵路樞紐

　　西安正在籌備建設西安鐵路北客站綜合交通樞紐，目前已經開始征地拆遷的前期工程，預計2009年完工。這是鐵道部規劃的六大鐵路交通樞紐之一，同時也是交通部新近批示的全國綜合交通樞紐示范站之一。這個項目總投資達100億元，將以鐵路北客站為核心，實現地鐵、民航、城市公共交通、長途汽車等多種交通方式的“零距離換乘”，保障客貨流匯集、換乘(換裝)和疏散的承載性、順暢性和兼容性。

　　西安發改委交通處副調研員吳小虎告訴《中國投資》，被列入《規劃》的42個全國性交通樞紐之一，是西安市交通行業難得的發展機遇，將進一步推進交通基礎設施建設。鐵路北客站大型綜合交通樞紐的建設，將帶動西安北部城區的發展。整個路網建設、基礎設施、市政中心也會向城市北部轉移。

　　武漢市發改委交通處處長楊華告訴《中國投資》，武漢正在實施武昌火車站改造及周邊配套設施建設工程，以提升車站服務水平，完善城市綜合交通換乘樞紐功能。2007年12月19日，武昌火車站新站房已投入使用。到2010年，武漢將形成快速客運干線網絡，有完善的樞紐設施，集鐵路、公路、軌道交通、常規公交、出租車等方式于一體，最大步行換乘距離不超過200米；而且有便捷的快速通道與其它客貨運交通集散地連接。

　　民航機場樞紐

　　民航機場樞紐建設也在火熱進行。很多大型機場像首都機場、上海虹橋機場、西安機場、大連周水子機場、武漢天河機場等都在新的一輪擴建當中。

　　國家發改委交通運輸司民航處張大為處長表示：我國樞紐機場將成為地面交通和航空交通的重要交通節點，既是城市環路和機場專用路的交匯點，也可以與城市軌道交通、城際高速軌道交通和國有高速鐵路等軌道交通組合成各種交通模式。

　　機場地面交通聯系應由服務于單一的中心城市向服務于經濟區內所有城市轉變，交通模式也應由單一的“點對線”模式向以機場為交通節點的“點對面”網絡化交通模式轉變。

　　《中國投資》獲悉，地處珠江三角洲的廣州新白云機場便處于公路網絡的中心，機場周圍有105、106、107國道和繞城高速環路過境，并規劃有機場輕軌線連接，而規劃中的京廣鐵路客運專線如能串接新白云機場，則將為新白云機場發展成為東南亞地區國際航空樞紐提供了基礎性條件。

　　周曉勤告訴記者，在上海虹橋機場旁已經開工建設一個集公交、民航、鐵路于一體的綜合交通樞紐，這個樞紐建設運營取得成功后，將為許多超大型城市交通樞紐的建設提供一個示范。

　　樞紐機場建設將是中國民航未來幾年的投資重點。民航機場可借助于經濟區內的發達地面交通網，實現航空客貨運輸的海空聯運和陸空聯運，可使機場的服務半徑得到極大拓展，成為獨具特色的綜合交通樞紐。

　　港口樞紐

　　以港口為樞紐的貨物集疏配運體系是港口投資的另一大重點。《規劃》明確指出，要在重要港口包括大連、秦皇島、唐山、寧波、上海、武漢等城市，建設以港口為樞紐的貨物集疏配運體系，重點提高煤炭、礦石、油氣、集裝箱專業港口的后方鐵路、高速公路和管道集疏運能力。

　　作為我國重要港口的大連市，將是全國貨物集疏配運的重點樞紐城市。大連市發改委交通處閻大偉處長告訴《中國投資》，大連近年來以建設東北亞重要的國際航運中心為目標，堅持以港興市，注意統籌兼顧、協調發展，基本形成了以海、空兩港為核心，以哈大鐵路、沈大高速公路等為主軸，輻射東北三省，連結全國和東北亞主要國家，5種運輸方式齊全的現代化、立體化綜合交通運輸網絡體系。

　　事實上，“十五”期間大連已相繼建成了30萬噸級進口原油碼頭、30萬噸礦石專用碼頭，使大連港的最大靠泊能力由15萬噸級一躍提升到30萬噸級，在沿海港口中居于領先地位。“十一五”時期，大連將完成大窯灣二期工程集裝箱泊位，建設大窯灣三期集裝箱泊位、新的進口原油碼頭，初步形成功能齊全、布局合理、層次明晰的港口碼頭體系。

　　閻大偉說：“目前，大連市港口建設以布局和結構戰略性調整為主要任務，重點建設深水專業化泊位，進一步整合港口資源，港口主要生產功能力向大窯灣、大連灣和大孤山半島‘一島三灣’核心港區轉移和集中，開發建設了長興島新港區，已經并正在建設一批適應國際航運發展趨勢的專業化深水泊位。”

　　大連在加快港口建設的同時，要進一步完善和構筑新的港口集疏運體系。以港口為核心，依托港口完善的鐵路、公路集疏運體系，通過海鐵公路聯運、鐵路班列等方式，建設內陸干港，將港口功能延伸到東北腹地。目前大連市已開工建設3條直通大窯灣、大連灣、長興島港區的疏港高速公路，用于提高港口集疏運的效率。

　　國家發改委交運司王慶云司長表示，除了與高速公路、客運專線和民航機場相銜接的綜合交通樞紐以及以港口為樞紐的貨物集疏配運體系之外，還要建設以北京、沈陽、青島、鄭州、蘭州、烏魯木齊等18個集裝箱中轉樞紐，并在技術標準上與國際標準相統一，在管理和信息上一體化，以促進內陸多式聯運為目標。

　　鐵路、水運地位提升

　　在交通投資大盤總量如此巨大的預期下，哪些領域將是交通產業投資的重點呢？

　　何增榮告訴《中國投資》，從投資結構上來說，將會有一個逐步調整的過程。在交通投資之中，鐵路和水運的比重將要逐步提高，因為這既是我國交通運輸發展相對薄弱的兩種方式，更反映了選擇資源節約、環境友好型交通運輸方式的考慮。此外，城市軌道交通也將吸引大量投資。在今后的發展過程中，將更加重視有較高技術標準的交通基礎設施和運輸裝備的投資，其重點是提高舒適度、速度和安全性，改善運輸服務質量。

　　鐵道部部長劉志軍曾表示，未來5年，我國鐵路大規模建設將處于高峰期，整個“十一五”期間，我國建設京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路客運專線，列車時速最高將達到200至300公里；建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統，列車時速在200公里以上；此外，1.3萬公里的既有線路經過改造后，也將實現客車時速200公里。

　　根據專家測算，要實現《中長期鐵路網規劃》目標，未來15年左右中國鐵路建設需要投入資金達2萬億元，即平均每年需投資1300億元左右，而近幾年中國鐵路的投資額一直徘徊在500-600億元之間。

　　目前我國正在建設或籌備建設16條客運專線成為當前鐵路投資的重點，這些客運專線包括已經建設成功的京津城際、正在建設的哈大客運專線、鄭西客運專線、武廣客運專線、廣深港客運專線等等。

　　周曉勤告訴《中國投資》，16條客運專線建設投資相當龐大，預計總投資將有3800億元。其中，光911.17公里的哈大客運專線耗資923億元，京津城際客運專線耗資205億元。

　　此外，城市軌道交通也成為各個發達城市交通投資的重點項目。由于發展城市軌道交通是實現可持續城市交通的重要途徑，目前我國主要城市已開始加快發展城市軌道交通，初步格局和規模已經顯現。根據我國上海、北京、廣州、深圳、南京、武漢、西安、哈爾濱等15個城市的近期建設規劃統計，這15個城市規劃了62條線路，總建設長度達到1700公里以上，總投資額接近6300億人民幣。其中已建成運營的達到480公里以上。預計未來10年左右，目前已納入近期建設規劃線路將陸續完成，我國主要城市的軌道交通網絡骨架基本形成。

　　周曉勤說，相信隨著城市化發展，在未來10到15年，我國還將有一批城市規模擴大，城市經濟能力有較大的增長。隨著城市交通需求量不斷增大，將會增加一批發展軌道交通的城市，其中的投資機會顯而易見。

　　另外，水運投資將是未來交通投資中比重較大的一塊。未來幾年，國家將進一步加大對于長江干線、西江航運干線的投入，繼續梯級開發中西部地區松花江、湘江、贛江、漢江、紅水河、嘉陵江等重要河流。

　　武漢是長江干線極為重要的水運樞紐城市之一。武漢市發改委交通處處長楊華告訴《中國投資》，頗有水運優勢的武漢市，未來10年在長江航運方面將有大手筆。2010年，武漢將構建長江中游航運中心的基本框架，全市貨運船舶平均噸位900噸以上。2015年建成長江中游航運中心，集裝箱運輸船舶的總載重量不低于8000TEU。2020年，成為華中航運中心和長江中上游最大的現代化樞紐港口。

　　促進沿海與內地協調發展

　　中國交通運輸協會副秘書長、研究院何增榮認為，協調區域經濟社會發展，必須首先使交通運輸在區域間協調發展。今后一段時期，從區域投資結構上來說，我國交通投資在東部地區是以完善為主，而中西部地區則要以擴大交通基礎設施的規模為主，滿足不斷增長的交通運輸需求。對于農村公路的建設投資亦需增強。

　　對于我國東部地區而言，交通基礎設施相對比較充足，布局也較合理，重點應該放在完善和加強綜合交通運輸能力方面。

　　廣州是華南地區的重要交通樞紐。廣州市發改委城市處處長陳善流告訴《中國投資》，目前，海陸空多種運輸方式在廣州都得到了很好的發展。由于在80、90年代進行大規模建設交通基礎設施時，就已經做了綜合運輸網的規劃，所以目前機場、鐵路、高速公路以及港口之間的銜接相對比較好，基本上“四通八達”。現在主要工作是提高路網等級、擴建機場和港口以及建設客運專線，更好地實現各種運輸方式的無縫銜接。“十一五”期間，廣州每年交通產業方面的投資將達到上百億的規模。

　　對于中部地區而言，加強各種交通運輸方式的銜接和協調，修建大型綜合交通樞紐，是目前城市交通投資的重點。綜合交通體系的建設在改善地區投資環境、提升城市功能上將發揮重要作用，對地區經濟發展起到極強的支撐作用。

　　武漢就是具有代表性的中部城市。楊華表示，武漢雖素有九省通衢之稱，但是隨著武漢城市化、機動化步伐的加快，由于城市交通系統各組成部分尚未得到充分整合，制約了交通資源的合理配置和效率的提高。如何從總體和結構上有效地處理持續增長的交通需求與有限的交通設施供給能力之間的矛盾，成為確保城市交通可持續發展的前提條件。武漢正在致力于加快發展綜合性強、能滿足客貨運發展需求的一體化綜合交通體系，爭取成為中部區域客貨運交通樞紐的主導城市。

　　《中國投資》了解到，“十一五”期間我國要繼續加快西部及東北部地區鐵路、公路、內河航道和民航建設。

　　沈陽是東北部地區重要的交通樞紐城市之一，它的發展對于提升遼寧省乃至整個東北地區的交通運輸效率具有重要意義。

　　沈陽市發改委交通處處長楊廷威告訴記者，沈陽市正在全力推進遼寧中部城市群的建設，構筑1小時車程的城市經濟圈。沈陽現正規劃修建從沈陽到撫順、本溪、鐵嶺、遼陽的城際鐵路。目前該建設規劃已報國家發改委審批，申請列入全國交通發展規劃。城際規劃實現后，將與沈陽周圍綜合換乘樞紐相聯，使各城市的公共交通和城際間交通無縫銜接，形成大容量、高速度、立體式的交通客運走廊。

　　“此外，已開工建設中的哈大客運專線將緩解哈大鐵路通道運量與運能的突出矛盾，完善東北鐵路結構，促進東北老工業基地振興。該線路在我市設沈陽站、沈陽北站并在南部城預留沈南站，使汽運、公交、地鐵等有效銜接，極大發揮交通樞紐城市的作用”。楊廷威說。

　　目前正在建設之中的沈西工業走廊出海通道項目，將打通沈陽西部出海道路，在營口建設沈陽自身的出海港口。該項目的建設將加強沈西工業產業區和遼寧中部城市群的交流聯系，改善投資環境，對創建便捷的公路交通網、實現沈陽成為港口城市的規劃具有重要意義。

　　在我國西部地區，交通基礎設施總量不足、無法滿足地區客貨運輸需求，是交通運輸領域的主要矛盾。因此，西部交通基礎設施建設還存在很大缺口，將是國家交通建設的重點區域。

　　新疆自治區發改委交通處處長李潔告訴記者，新疆地區交通基礎設施比較滯后，“十一五”期間新疆地區主要是以增加交通基礎設施建設為主，在建設同時會以綜合交通網規劃的理念為指導，做好各種交通方式的銜接。比如烏魯木齊機場正在進行三期改擴建工程，在建成之后不但增加客貨運力，而且會以此為中心形成新疆地區的綜合交通運輸樞紐。

　　事實上，國家對于西部地區將實行全方位的交通基礎設施建設。根據《中長期鐵路網規劃》，國家將繼續擴大西部鐵路網規模，建設青藏鐵路延伸線、大理至麗江至香格里拉、西安至平涼等鐵路通道。

　　而偏遠地區的支線航空建設，將成為民航方面支線機場和通用機場規劃布局的重點。據悉，未來幾年國家將新建阿里、喀納斯、康定、玉樹、呂粱、宜春、雞西等機場，增加中西部地區和東北地區機場密度，加大支線機場在地面交通欠發達地區的布點，擴展航空運輸服務范圍。

　　在公路建設方面，國家將繼續改造西部國道、省道干線公路，提高公路等級，打通省際間通道，發揮路網整體效率，尤其是繼續改建整治川藏、青藏公路和滇藏公路，加快改造新藏公路。

　　此外，國家還將重點加強中西部地區農村公路建設和通往經濟中心、交通中心以及連接國省干線公路的“出口路”建設，使得西部地區基本實現“油路到鄉”、“公路到村”。

　　《規劃》出臺的一個更深遠的意義在于，通過大力發展鐵路和高速公路，有望縮小沿海地區和內陸地區的差距。對規模龐大的鐵路網進行升級改造，使更多地區通上鐵路，并最終通過鐵路使內陸地區與海外市場連接起來，對于內陸地區的發展具有戰略價值。

　　在發達國家，有多達20%的集裝箱是通過鐵路運送到沿海港口的，而我國由于在鐵路建設方面歷史欠賬太多，通過鐵路運輸的集裝箱還不及總量的2%，大部分出口貨物都是用卡車運抵港口。結果就是，物流成本過高，嚴重損害了內地出口型企業的國際競爭力。

　　2006年，我國每公里鐵路客運量是世界平均水平的6倍。鐵路建設會對人流和物流產生重要影響，也會對實現共同富裕發揮重要作用。

　　鐵路建設計劃的核心是要發展18個物流中心，以加速國內集裝箱的配送速度。該計劃還將推廣雙層集裝箱貨車的使用，以增加鐵路的集裝箱運輸量。

　　以市場手段配置交通資源

　　目前，廣州機場正在建設美國聯邦快遞的亞太轉運中心，該中心于2008年完工之后，將極大提升廣州機場的貨運集疏運能力，尤其是高附加值貨物的運轉能力。該項目由廣州機場投資20多億元先期建設，由聯邦快遞方面提供貨物分揀設備，此后租用給聯邦快遞使用。

　　郭小碚認為，可以倡導綜合運營商和運輸經營人去建設和運營城市交通節點。有的大型貨運企業掌握了大量的貨源，如果城市某些交通運輸樞紐由這樣的大型運輸企業來經營，他們出于經濟性的考慮，必然會重視運輸方式的充分銜接以降低運輸成本。

　　可以預見的是，建立多式聯運系統是未來交通運輸的重要方式。這勢必要加強多種運輸方式服務標準的統一和信息化，比如說推進內河船舶的標準化、鐵路集裝箱標準的統一。要逐步消除各個交通銜接環節的障礙，包括提高運輸裝備的標準化和組織管理現代化水平。

　　此外，還要大力發展公路廂式貨車運輸，運用現在信息技術和供應鏈管理技術，促進運輸、存儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工和配送的一體化工作。

　　郭小碚表示，對于運輸企業而言，要進一步拓展運輸服務的范疇，創新投資模式。

　　“國家鼓勵傳統運輸企業積極參與各類運輸輔助服務，與倉儲配送、貨運代理、多式聯運等企業實現兼并、聯合等形式的資產重組；也鼓勵各類運輸企業積極拓展服務領域，開展以專業化服務為基礎的現代物流服務，實現運輸服務的增值和效益最大化”，他說，“基于此，發展零擔運輸、快遞服務和汽車租賃業務，積極發展客貨運輸代理、票務銷售網絡等運輸中介體系，建立區域和城市交通公眾咨詢站點，完善交通信息服務，也都將是未來交通企業應該重視的投資方向。”

　　郭小碚指出，目前設立的42個交通樞紐城市是為各種交通方式的銜接和一體化創造了基本條件，但是如何進一步形成，還需要做大量的工作，需要政府引導和大量投資。目前，我國交通產業還沒有形成完全的市場化運作方式，今后以市場化手段來配置交通資源是大勢所趨。

　　實際上，國家相關部門正在加快運輸市場化進程，進一步開放運輸市場，允許國內外企業進入運輸主業，開展客貨運輸以及快遞、貨運代理、聯運等相關業務和輔助業務，以快速提高國內交通產業組織水平、運輸效率和服務質量，促進交通產業公平有序的競爭。

　　改革交通投融資體制

　　面對交通產業投資的黃金10年，10萬億以上的投資空間，投資者如何參與其中？

　　國家發改委交運司司長王慶云說：為保證我國交通運輸快速發展巨大的投資需求，既要穩定現有投資渠道，又要開拓新的投融資渠道，推進投資主體多元化，多方籌集交通建設資金。

　　王慶云認為，對于公益性和商業性交通項目，其投資渠道、獲利時間和效益回報都要區別對待。一方面，國家將加大公益性交通投資，加大中央和地方財政對公益性較強的交通項目的投入，重點支持涉及國土開發、國防安全的重點交通基礎工程和農村交通的建設，統籌區域和各層次運輸網絡的協調發展。

　　另一方面，對于經營性較強的商業項目，則需要多方吸引社會資金。目前，公路、水運的投融資體制改革已見成效，極大推動了這些交通運輸方式的發展。但是，鐵路投融資體制改革效果不明顯，仍然是制約鐵路發展的瓶頸。

　　以廣州為例，現在廣州高速公路和港口的建設都屬于現代企業化運作模式，完全市場化了，政府只起到協調作用。而對于鐵路投資，實行的是部省合作，即由地方政府負責征地拆遷，鐵道部負責工程建設投資，運營權歸屬鐵道部。

　　廣州市發改委城市處處長陳善流說，目前的鐵路投資模式，基本無法吸引到社會資金，一方面社會資金幾乎沒有機會對鐵路進行投資，另一方面鐵道運營存在政企不分的狀況，投資者看不到合理的投資回報方式和相關的保障措施。

　　事實上，“十一五”期間我國鐵路大發展引發了巨大的建設資金缺口，這個需求并非政府單方面能夠解決的。對此，國家已明確提出，“十一五”期間，要進一步加快和深化交通管理體制改革，積極穩妥地推進鐵路體制改革。

　　實際上，《可行性研究報告》已獲得國家發改委批復、2008年1月即將動工的京滬高鐵就是鐵路投融資體制改革的重要試點。

　　這條《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的鐵路工程，批準的資金預算為2200億元。有消息稱，京滬高速鐵路有限公司注冊資本1100億元人民幣，鐵道部將通過中國鐵路投資總公司出資400億元人民幣，持有即將成立的京滬高鐵有限公司35%的股權。另外5個機構投資者，包括工商銀行，中國銀行，建設銀行，全國社會保障基金會和一家海外私募基金也將各投資100億元占京滬高鐵有限公司45%的股權。剩下的200億元人民幣將由京滬高鐵途經各地方政府包括北京、天津、上海3個直轄市和河北、山東、安徽和江蘇4個省分擔。除了由鐵道部、沿線各地政府以及戰略投資者投入的1100元億以外,剩下的1100億還需要通過向銀行貸款和發債券的方式籌集。

　　雖然，外界對于這條鐵路的盈利能力、回報時間還存在爭議，但是京滬高鐵無疑是鐵路投融資體制改革具有里程碑意義的事件。

　　對于鐵道部而言，要真正達成鐵路投融資體制改革，首先要實現政企分開，逐步建立起與市場經濟體制相適應的政府監管機制、企業激勵約束和自我發展機制。同時，要加快鐵路市場化進程，明確相關的市場準入、財務結算、運營管理、投資回報等政策，鼓勵、引導各類資本進入鐵路領域。對于新建鐵路項目，推進鐵路投資主體、投資渠道和投資方式多元化，并切實保障投資者的權益。

　　正如汪鳴所說，現在我國流動性過剩，交通領域缺的不是可以利用的資金，而是如何安全使用這些資金、保障投資回報的機制。

　　《中國投資》采訪獲悉，國家在拓寬投融資渠道、保障建設資金安全方面已經做了很多工作。

　　一方面，國家將繼續實施現有的鐵路建設基金、民航建設基金、機場建設費、港口建設費收取和使用政策，同時還要合理界定政府投資范圍，理順各級政府對交通運輸的職責和事權劃分。政府資金主要用于公益性和準公益性的交通基礎設施建設。要完善財政轉移支付制度，要大幅度增加對國防交通、邊遠地區和農村地區等公益性交通運輸的投入，支持中西部地區交通發展以及內河航運發展。

　　汪鳴認為，北京的軌道交通就是很成功的公益性交通投資案例。如果這個當作贏利性的項目來建，就勢必沒有足夠的利用效率。但是現在北京的軌道交通線路長了，價錢卻還降了，就吸引了大量消費者。而政府則減少了道路交通壓力，提高道路的使用效率，并且減少城市交通的投資壓力。至于收益問題，政府可以通過轉移支付、財政補貼等途徑來解決。他說，這是一項值得推廣的成功案例，可以為其他城市的軌道交通運作提供經驗。

　　另一方面，國家要加大政策性銀行對交通基礎設施建設的貸款，繼續支持符合條件的交通類企業發行企業債券和重組上市，穩步開拓直接融資渠道。繼續安排國際金融組織和外國政府貸款，允許符合條件的交通運輸企業使用國際商業貸款。

　　在資本市場上，目前交通運輸板塊已成為中國股市的重要板塊之一，包括機場、航空、港口、航運、高速公路、鐵路、城市交通與倉儲業多種業務，共有上市公司70家以上。在鐵路方面有大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流等多家成熟的上市公司，高速公路類有贛粵高速、深高速、寧滬高速等，民航類有上海航空、南方航空、中國國航等，機場類則有白云機場、上海機場等，而城市交通與倉儲業方面則有上海巴士、中儲股份等為代表。這些重要交通企業的上市，為我國交通產業投融資體制改革做出了有益的探索。

　　何增榮認為，通道和岸線等交通運輸資源也是一種稀缺資源，其他相關規劃應銜接一致，做到保護預留。國家在積極促進運輸市場化的同時，要通過建立健全交通運輸技術標準和完善交通運輸法規，強化政府對交通運輸的有效監管，建立公平和有序的交通運輸市場秩序。還要完善市場準入及特許經營的相關法律法規，規范交通設施建設及經營行為。

　　接下來，國家繼續推行投資主體多元化，積極拓寬交通基礎設施投融資渠道，交通運輸市場將更為充分地開放，將有更多投資者能夠分享交通運輸建設“黃金10年”的大蛋糕。