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　　可否持續？

　　根據各國經驗，由于具有公共事業性質，地鐵投入巨大，很多發達國家和地區的地鐵系統都依賴大量的財政補貼。但北京地鐵每年耗資數十億元的財政補貼讓人頗為擔憂：實行了低票價優惠政策的公交和地鐵，可以堅持多久？之前就有民眾對地鐵降價是否僅是一時之舉進行過類似發問。

　　按照北京軌道交通的基本目標，三環路以內，每步行一公里就可到達地鐵車站。這意味著北京軌道交通規模將大量擴容。正在建設的就有地鐵四號線，九號線，十號線和機場線等眾多線路。如此龐大的地鐵擴容規模，財政巨資補貼又是否可以持續？

　　中國人民大學財政與金融學院的一位專家就認為，由于客流量在低票價的吸引下會保持高峰狀態，同時，地鐵票價短期內又不會發生變化，各種成本的不斷升高，財政補貼力度必然不斷加大，盡管仍在財政補貼能力之內，但外界環境依然存在眾多不確定的影響因素。

　　對此，王海平稱，由于北京經濟快速發展，地方財政增長每年都在20％以上，2007年更是預計達到30％。“承擔低票價的公交政策補貼并無問題，低票價公交政策取向將不會改變。”

　　不過仍有觀察者提出了擔心：即便是財政具備大量補貼公共交通的實力，但財政增收畢竟有限，如果持續投向這樣節節攀高的公交補貼，可能會擠占財政資源對其它領域的投入。

　　北京為何不能復制“香港模式”

　　本報實習記者孫維晨

　　低票價的“一票制”政策，被專家們譽為公交的“北京模式”，是地鐵改革邁出的巨大進步。但是如何完善該模式，使得地鐵由虧損轉變為收支平衡甚至盈利，實現“自我造血”仍為各方所關注。

　　青島市社科院研究員隋映輝認為，北京可以學習“香港模式”。所謂“香港模式”其實就是“物業+鐵路”捆綁經營的模式，該模式最主要的特點就是從企業的角度，而非純粹以公共事業的角度進行經營。

　　“港鐵模式其實就是一種混合主導模式。”隋映輝告訴記者。香港地鐵公司是香港政府全資擁有的公用事業企業，不由政府直接經營，而是由香港特別行政區政府委任有關人員組成董事局，按“商業原則”進行地鐵的修建、運營和管理。

　　這種運作方式使得公司自身對地鐵票價進行管制。“香港地鐵票價是根據每年的經濟通脹情況來制定的。”隋說。他認為北京實現“自我造血”的關鍵，是發展“縱向產業”——利用廣告、房地產、商貿等這些高附加值的盈利手段。

　　隋映輝曾多次赴港考察，對比京港兩地地鐵他說：“北京都是只有沿線廣告，相關商貿、租賃等業務沒有明顯發展。”他認為，如果能將相關產業發展完善，北京地鐵也許可以保持收支平衡，甚至實現盈利。“因為北京地鐵票價已經固定，所以發展商貿物業才是關鍵。”

　　而國家發改委綜合運輸研究所副所長董焰則告訴記者，以前北京地鐵也曾學習過“港鐵模式”，在地鐵站里發展商貿。“但問題是北京地鐵人流量太大，特別擁擠，必然導致站內商業缺乏活力，畢竟乘客是在使用交通工具而非前來購物。”

　　由此看來，交通問題各不相同，也不能用相同的辦法來解決所有問題。但毫無疑問的是，“北京模式”做出了一種選擇，它讓公共交通給民眾提供了更多的公共服務。

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