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“他們是世界真正的權威，他們冒著風險來做這件事，我們就應該有信心。” 蘭世立口中的“他們”，指法國空中客車公司和美國通用電氣金融航空服務公司
□ 本報記者 王冬 羅斌
努力駕馭憤怒。
蘭世立的克制情緒，在《財經時報》對其兩個小時的訪談中貫穿始終。 眼前這位驕傲的中年人，除了身高，幾乎一切都令常人羨慕。俊秀、智慧、嬌妻，當然，還有財富。 桌上翻舊了的《福布斯》雜志似乎表明，盡管以20億元排位第70的榜位早已落幕，它的主人也抵御不了一再翻閱的誘惑。 擁有超越衣食住行的財富后，理想更體現在對支配性力量的追求，雖然追求和冒險多數時候是同義詞。 蘭世立的冒險聽起來很天方夜譚，120億元買20架空中客車飛機。
冒險游戲
“他們是世界真正的權威，他們冒著風險來做這件事，我們就應該有信心。” 蘭世立口中的“他們”，指法國空中客車公司(下稱法國空客)和美國通用電氣金融航空服務公司(下稱美國通用)。 要知道，蘭世立的東星航空公司(下稱東星航空)，2005年6月在武漢掛牌成立，注冊資本8000萬元。一個細節是，這是民航總局規定的注冊資本下限。 盡管所傳有板有眼的細節很多，但蘭世立面對專訪出言謹慎。目前達成的是意向協議，由通用公司先向法國空客付款購買，之后東星再分期償付給通用公司，在期滿之后，蘭世立可以選擇續租、購買或出售。 謹慎來自外界對其“違規”的指責。“有人說20架飛機沒經民航總局批準是違規。第一，我們在簽訂意向協議，不存在批準的問題；第二，要批準必須簽訂了意向協議才能去申報，我不簽連申報的資格、依據都沒有，我們簽那叫什么違規呢？沒有批準并不等于違規。如果我們沒有批準把飛機弄進來了才叫做違規。”蘭世立對《財經時報》解釋說。 實際上，要冒險，蘭世立還得說服民航總局。他為民航總局描畫出的東星航空未來運作模式是“不做廉價航空，只在服務上形成競爭力，脫離計劃經濟的背景，做一家市場化的航空公司。”
融資租賃模式
據此前蘭世立透露的 “五年規劃”：前3年租、后2年買飛機；根據租賃合同，前3年每年按照3架、3架、4架的速度引進租賃飛機，最后2年，將以每年5架的規模購買飛機。 每架空客A320飛機1年租金300多萬美元，總價值60億元的10架飛機，10年的租賃總額25億元左右，平均每年租機成本2.5億元。另外購買10架，只需首付10%，在第四年“現貨”后付清，其余在15年內償還。 也就是說，除了利率不詳的貸款成本，前5年東星總共只需支付10億元(約4億元租賃費以及6億元首付)，從第6年開始，每年要固定支出約2.5億元租賃費、3.5億元償還銀行的本金。 飛機融資租賃，是國際上通常的操作方法。通常國外貸款人在提供融資時，要求中國的銀行擔保。但東星此次竟獲得美國通用的同意，無需東星提供銀行擔保，“是美國通用全球首例”。 為什么東星航空會有這樣破天荒的待遇？綜合實力、過去的業績、商業計劃是他對《財經時報》的解釋。“他們請國際上知名的投資銀行來做評估。就像考大學，分數達到了他就錄取，達不到就免談，就這么簡單。”
產業轉向
蘭立世所指的“綜合實力、過去的業績”就是東星航空母公司東星集團的業務。東星集團以房地產和旅游業務反哺航空業務，蘭世立稱：“我們的旅游和房地產有20-30個億的錢要出來，這也是我們投航空的原因，要找新的產業投資，現在投房地產就像賭博。”
自“8·３1”大限后，地產商拿地異常困難，且銀行惜貸，并規定項目自有資金比例提高到35%。但這一切，只是對沒有實力的地產商造成生存壓力，反倒應是地產豪客的大好機會。
蘭世立退出房地產的舉動，與一向穩打穩扎的“超人”李嘉誠的判斷剛好相反。在東星集團大本營武漢，2005年的房地產其實火爆異常，正是在這一年，李嘉誠以16億元拍得漢口兩塊黃金地皮，極其看好后市發展。
蘭世立對公司擬進入的行業，更有比航空還大膽的設想。“其實我們未來還有一個要投，可能做的比航空還要大，就是電信。”
滾動發展的秘密
利用融資租賃，空手進入航空業的故事，有人講得更早。比起蘭世立目前殷實的家底，10前陳峰創辦海航時，更是兩手空空。
以1000萬元起家的陳峰，用在華爾街說服索羅斯的奇遇，募得2.5億元，并以此為信用擔保，向銀行貸款6億元滾動發展。
海航的訣竅就是向銀行貸款買一架飛機，再把飛機抵押買第二架飛機，再把這兩架飛機抵押買更多的飛機。只要運營能產生現金流，且現金流足以償還利息，就能夠持續經營。最后，用無需償還的股權融資，解決到期貸款支付。
航空業是資金密集型產業，要想做成氣候，充分利用資本市場是為關鍵。以海航為標本觀察，其歷經股份改造，引進戰略投資者、B股發行、A股發行，幾乎把握住每一次機會，才能在12年里，成為擁有機隊規模超過110架，總資產400多億元人民幣的中國第四大航空公司。
情況或許會殊途同歸。至少理論上，蘭世立憑美國通用的免擔保許可，拿到飛機開始運營。只要有國內銀行跟進放貸，就可實現滾動發展的第一步。
但蘭世立似乎尚缺少一個股權融資的路徑，他對《財經時報》表示： “對資本市場暫時沒有興趣，現在還沒有這個資金需求，我們就是農民式的，有多少錢干多少事。我們整個集團的貸款不到一個億，也許經濟學上考慮這是不合理，但是長期來說對企業是有利的。”
未來三條出路
不管怎樣，東星航空已經有實質性動作，開始招募空乘人員。
管制松動的中國航空業，最好不要重走美國60年代的老路，不便宜的機票，太多的飛機，以及只有一半乘客的機艙。
事實上，中國在2005年簽下了300架飛機訂單，多數分析師都在為航空公司多余的運力擔憂。
另一方面，東星集團以旅游成規模，進而進入航空。其飛機初期的乘客，不可避免多來自于游客，而參團游客可靈活調整計劃，有高度的價格需求彈性，真正對價格不敏感的商務旅客，則少之又少。
東星航空，正描繪這樣一副未來圖景“漂亮的女服務員、美味的食物、高密度的航線、以及票價的堅挺”。蘭世立不做廉價航空的表態，意味其競爭的沖動，將被導向非價格的方向。
此外，航空業不符合完全競爭的市場理論，重要的黃金航線和空港，并不是競爭性的。強勢航空公司對登機口的長期租約、對航空起降時刻的壟斷、對常客的積分激勵機制，對新進入者都是巨大的挑戰。
事實上，蘭世立在與民航總局的溝通中，也獲知不能進入北京、上海、廣州等航線，因為起降早就沒有時刻了。
對于未來的運營，蘭世立對《財經時報》更多的強調訂票便捷和優質服務。
只是，飛行運營已經趨于同質服務，很難籍此打破競爭平衡。如果你體驗過國航的微笑服務，和海航的電話免費送票服務，就能明白這個道理。
對最糟糕的結果，蘭世立也考慮過：“出路只有三條：被人收購、宣布破產、資產重組，我想我們也是一樣。從我的角度來講，我認為這個可能性只有百分之幾，千分之幾。猜測是猜測，做法是做法，至少我現在沒有這個想法，其實誰都想做好 ，但是萬不得已的時候怎么做都難說。”
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