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文/羅威
“海航目前不在我的視線之內(nèi)。”一位基金經(jīng)理對(duì)《新財(cái)經(jīng)》這樣說。
自從2003年海航虧損了近13個(gè)億之后，投資者一直對(duì)海航保持高度警惕狀態(tài)。在很多機(jī)構(gòu)投資者的股票池中，都沒有海航的蹤跡。市場(chǎng)的擔(dān)心主要來源于以下幾個(gè)方面：第一，
雖然海航目前是中國(guó)第四大航空集團(tuán)，但它不是國(guó)有控股航空公司，得不到一些特殊的國(guó)家政策保護(hù)與支持；第二，當(dāng)前中國(guó)航空業(yè)界跑馬圈地已基本結(jié)束，在整個(gè)蛋糕中，廣州、上海、北京三個(gè)黃金角，海航只分到北京一塊；第三，海航的資金鏈高度緊張，當(dāng)前的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)94.3%；第四，燃油價(jià)格居高不下，整個(gè)航空業(yè)的盈利狀況不能讓投資者樂觀。
每個(gè)企業(yè)都像一座城堡，它的安全系數(shù)和御敵能力往往取決于其護(hù)城河的寬窄。所以，在投資業(yè)界往往用“護(hù)城河”來比喻其他企業(yè)難以模仿或追趕的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在中國(guó)民航界三大集團(tuán)加緊整合。民營(yíng)航空企業(yè)奮起直追的境地中，海航是否擁有核心競(jìng)爭(zhēng)力？它的“護(hù)城河”到底有多寬？
海航的基地布局是否合理
基地對(duì)于航空公司來說，具有至關(guān)重要的意義。建立基地，意味著可以開辟?gòu)脑摶厥及l(fā)的國(guó)內(nèi)國(guó)際航線，航空公司的飛機(jī)也同時(shí)獲得了在該基地的過夜權(quán)和更多的保障服務(wù)。目前，海航在北京、海口、寧波、三亞、西安、太原、天津和烏魯木齊八個(gè)城市設(shè)有基地。
外界普遍認(rèn)為，海航的基地布局不合理。能否在北京、上海、廣州設(shè)置基地是很多分析師判斷航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力十分關(guān)鍵的一項(xiàng)指標(biāo)，理由是只要成為上述三地的基地航空公司，不但能獲得三地之間的黃金航線，更重要的是有可能獲得從上述三地始發(fā)至全國(guó)乃至全世界的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)。對(duì)任何一家航空公司來說，失去國(guó)內(nèi)三大城市的控制權(quán)，便失去了未來發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)的有力砝碼。況且，2002年底，國(guó)家民航總局出臺(tái)規(guī)定，凡未在京、滬、穗三地設(shè)基地的航空公司，一律停止經(jīng)營(yíng)三地始發(fā)的航線航班。現(xiàn)在，國(guó)航在北京和上海設(shè)有基地；南航在上海和廣州設(shè)有基地；東航在上海設(shè)有基地。而海航只在北京設(shè)立了基地。
另外，從海航其他的七個(gè)基地分布來看，它們偏于西部，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，流量受制于旅游的季節(jié)性影響。
對(duì)此質(zhì)疑，海南航空股份有限公司首席執(zhí)行官朱益民對(duì)《新財(cái)經(jīng)》說：“外界了解的信息很不完整。事實(shí)上，海航的廣州和上海基地都在審批中，估計(jì)廣州基地的審批可于明年通過。況且，用這三地基地來衡量一家企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力也不合適。這三地航線的盈利情況已經(jīng)跟人們想象中的大不一樣，對(duì)于海航來說，它們并不是最賺錢的航線。換句話說，我們?cè)诰⑺牖氐膽?zhàn)略意義實(shí)質(zhì)上要高于盈利目的。”
朱益民進(jìn)一步解釋說：“民航總局的觀念已經(jīng)轉(zhuǎn)變了，在外資虎視眈眈的大環(huán)境下，他們更傾向于把這四大家航空公司看做一個(gè)整體，希望通過進(jìn)一步資源整合和良性競(jìng)爭(zhēng)來振興本土民航業(yè)，而且，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和企業(yè)的壯大，中國(guó)民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不應(yīng)該局限在國(guó)內(nèi)，而應(yīng)該放眼國(guó)際市場(chǎng)。民航總局出于提高中國(guó)民航業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的考慮，在各種審批上都比以前寬松很多，經(jīng)常在各航空公司之間做一個(gè)平衡。這導(dǎo)致流量大的航線競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)趨于白熱化。對(duì)于任何一家航空公司來說，想要加大航班密度、增加時(shí)刻都不是一件容易的事，而且價(jià)格戰(zhàn)非常激烈。所以，我說這些航線不是航空公司最盈利的航線；相反，流量小的航線只要供給合理，也不一定不盈利。”
據(jù)他介紹，現(xiàn)在太原和西安周邊的幾條航線，這些原來并不被人看好的地區(qū)，已成為海航最賺錢的航線基地。“做生意首先解決的是收支平衡問題，航空公司也不例外。只要調(diào)配合理，就能解決平衡問題。在冬季，我們會(huì)從烏魯木齊等地調(diào)飛機(jī)過來，加大海口、三亞的飛機(jī)運(yùn)力；在夏季則反之。”朱益民說。
海航“七巨頭”之一、集團(tuán)董事陳文理認(rèn)為：“目前很多人認(rèn)為，海航投資西部，不是為了討好政府，換取其他資源，就是被逼無奈的選擇。事實(shí)不是這樣。作為企業(yè)，我們首先考慮的是盈利，只是一個(gè)長(zhǎng)期或短期的問題。我們相信，付出總有回報(bào)。西部這些地方經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，大多數(shù)航空公司不愿投入運(yùn)力。不過，由于這些航線海航是獨(dú)飛，地方政府也很支持，票價(jià)很少打折，反而盈利狀況很好。而太原是因?yàn)槟茉淳o張，山西的煤又重新備受重視，所以，目前這條航線的效益是出乎我們意料的盈利增長(zhǎng)。”
“如果說海航的航線網(wǎng)絡(luò)布局是不合理的，那為什么能獲得十年的連續(xù)盈利；如果說三大集團(tuán)占據(jù)了天下最有利的資源，又如何解釋它們的虧損？所以說，市場(chǎng)上的東西是沒有一個(gè)絕對(duì)，還是要看怎樣做這件事情。”朱益民說。
機(jī)場(chǎng)能否給海航帶來利潤(rùn)增量
收購(gòu)和托管機(jī)場(chǎng)是海航集團(tuán)收入來源中另一個(gè)極有分量的一個(gè)板塊。目前，海航機(jī)場(chǎng)集團(tuán)轄有八家機(jī)場(chǎng)：海口美蘭機(jī)場(chǎng)、三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)、宜昌三峽機(jī)場(chǎng)、濰坊南苑機(jī)場(chǎng)、東營(yíng)永安機(jī)場(chǎng)、滿洲里西郊機(jī)場(chǎng)、連云港白塔埠機(jī)場(chǎng)、大同云岡機(jī)場(chǎng)。從當(dāng)前的勢(shì)態(tài)看，還沒有哪家航空公司在此方面的作為超過海航。
海航大量收購(gòu)支線機(jī)場(chǎng)始于兩年前機(jī)場(chǎng)屬地化管理的實(shí)施。海航首先收購(gòu)美蘭機(jī)場(chǎng)，使它當(dāng)年扭虧為盈，并引進(jìn)國(guó)際投資者丹麥哥本哈根機(jī)場(chǎng)，于2002年底在香港H股上市。機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)具有穩(wěn)定性，現(xiàn)金流不會(huì)大起大落，這對(duì)于受油價(jià)和管制風(fēng)險(xiǎn)頗大的航空公司來說，無疑是投資的較佳選擇。
海航面臨的問題在于，美蘭機(jī)場(chǎng)的模式不可復(fù)制。美蘭機(jī)場(chǎng)是一次規(guī)劃、多次建設(shè)，而中國(guó)其他的機(jī)場(chǎng)往往是一次性建設(shè)，脫離當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，運(yùn)量小而規(guī)模大，還貸壓力巨大。在海航收購(gòu)和托管的幾個(gè)機(jī)場(chǎng)中，這些問題也不同程度地存在。
對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的成功，曾經(jīng)擔(dān)任美蘭機(jī)場(chǎng)股份有限公司董事長(zhǎng)的陳文理對(duì)《新財(cái)經(jīng)》總結(jié)道：“機(jī)場(chǎng)收入仍然要靠客流量的增加和旅客的消費(fèi)。而旅客的消費(fèi)和人均收入有關(guān)。我覺得收購(gòu)機(jī)場(chǎng)要有眼光。在收購(gòu)機(jī)場(chǎng)的時(shí)候，你要首先看這個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀或潛力如何。比如說我們收購(gòu)東營(yíng)機(jī)場(chǎng)，是因?yàn)闁|營(yíng)有勝利油田。油田這些人相對(duì)富裕，肯定要坐飛機(jī)；經(jīng)過考察，東營(yíng)機(jī)場(chǎng)的規(guī)模和成本都在可控范圍內(nèi)，并且我們能在其下一步的經(jīng)營(yíng)起主導(dǎo)作用——這一點(diǎn)對(duì)我們來說很重要。這個(gè)機(jī)場(chǎng)只要根據(jù)需求，增加一些航班就能盈利。濰坊機(jī)場(chǎng)的情況也與此類似。另外兩個(gè)極端的例子是三亞機(jī)場(chǎng)和宜昌機(jī)場(chǎng)。三亞機(jī)場(chǎng)是各航空公司都看好的熱門機(jī)場(chǎng)，肯定存在較大的盈利機(jī)會(huì)。而宜昌機(jī)場(chǎng)就比較麻煩，我們?cè)瓉矸浅？春眠@個(gè)機(jī)場(chǎng)，是因?yàn)槿龒{旅游的原因，但它的盈利狀況卻一直不盡如人意，這可能與宜昌的公路發(fā)展比較快以及政府對(duì)三峽等地方的宣傳不夠有關(guān)系。這個(gè)時(shí)候就需要新的旅游產(chǎn)品的設(shè)計(jì)，比如新三峽五日游，比如周末高爾夫游等，打好新三峽這個(gè)品牌。我們估計(jì)，宜昌機(jī)場(chǎng)在一兩年內(nèi)也會(huì)盈利。”
今年7月29日，民航總局出臺(tái)《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》，《規(guī)定》為了“保持公平、防止壟斷”規(guī)定：為防止一家航空公司在機(jī)場(chǎng)取得壟斷性地位，妨礙機(jī)場(chǎng)的中立性運(yùn)營(yíng)，航空公司及其“關(guān)聯(lián)企業(yè)”在年旅客吞吐量60萬人次以上的大中型機(jī)場(chǎng)投資比例不得超過25%。
針對(duì)這一政策，陳文理的對(duì)策是：“小機(jī)場(chǎng)將是下一步收購(gòu)的熱點(diǎn)。我們前一陣判斷能源緊張，太原、包頭等地的商務(wù)活動(dòng)肯定增加，大家從坐馬車變成了開寶馬，坐火車變成了坐頭等艙，所以，我們把大同機(jī)場(chǎng)托管了。”
保證絕對(duì)的飛行安全
在各種場(chǎng)合，海航集團(tuán)董事長(zhǎng)陳峰都會(huì)非常得意地提及：“衡量一個(gè)航空公司的指標(biāo)主要是三項(xiàng)：安全、正點(diǎn)和服務(wù)，國(guó)內(nèi)三項(xiàng)指標(biāo)都獲得第一名的，只有海南航空一家。”
“海航從來沒有出過事，海航今后也永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)摔飛機(jī)的事情，永遠(yuǎn)不會(huì)。”陳文理說這話的時(shí)候，表情十分激動(dòng)和堅(jiān)定。
對(duì)于航空公司來說，安全永遠(yuǎn)是第一位的。一架飛機(jī)失事，不僅會(huì)給上百個(gè)家庭帶來家破人亡的悲劇，更可能給企業(yè)帶來滅頂之災(zāi)，這樣的例子在海外屢見不鮮。
盡管中國(guó)航空業(yè)的安全系數(shù)在世界排名不低，但從新中國(guó)民航有史以來，也摔下來過十幾架飛機(jī)。那么，造成空難的主要原因是什么？陳文理也許是海航乃至國(guó)內(nèi)對(duì)此問題最有發(fā)言權(quán)的專家。他畢業(yè)于中國(guó)民航學(xué)院，早在1988年就獲得了FAA(美國(guó)聯(lián)邦航空局)飛機(jī)維修執(zhí)照，長(zhǎng)期負(fù)責(zé)海航的航空運(yùn)輸安全管理。
他表示，“我敢說航空安全99.9%是和人有關(guān)系。為什么呢？現(xiàn)在的飛機(jī)制造已經(jīng)達(dá)到什么地步了——給你一把消防斧子，讓你在駕駛艙重要的地方砍三斧子，飛機(jī)仍然可以沒有任何危險(xiǎn)的落地。不但如此，還可以繼續(xù)執(zhí)行航班，甚至連續(xù)執(zhí)行十個(gè)航班都可以！飛機(jī)的設(shè)計(jì)本身已經(jīng)克服了危險(xiǎn)性。可是為什么還會(huì)出事？就是管理存在問題。”
據(jù)他介紹，安全管理分幾個(gè)方面：首先是設(shè)備保持良好的適航狀態(tài)；第二是嚴(yán)格的人員資格；第三是制度是否健全；第四是要有復(fù)檢系統(tǒng)，從幾個(gè)方面來確保飛行安全。在這里，管理的不折不扣執(zhí)行是非常重要的，而中國(guó)的管理總是人情味太濃，老戰(zhàn)友、老鄉(xiāng)、部下、老同學(xué)，總是講人情，這一點(diǎn)在國(guó)有企業(yè)中更為突出。所以，民航界老強(qiáng)調(diào)“送人情、送人命”這六個(gè)字，就是這個(gè)原因。
海航的飛機(jī)憑什么保證安全？也是管理。“飛行員是天之驕子，他們?nèi)绻噶隋e(cuò)誤在一般的企業(yè)會(huì)不了了之，頂多扣扣獎(jiǎng)金。”陳文理說，“而在海航，如果犯錯(cuò)誤，我們就會(huì)讓他從1萬多元的收入降到800，然后你去貨運(yùn)、搬行李，去機(jī)務(wù)、換輪子。公司這么多人保你飛行，你還拿飛行當(dāng)兒戲，你對(duì)得起誰？”
為了進(jìn)一步闡述海航的安全戰(zhàn)略措施的長(zhǎng)期性和持續(xù)性，陳文理還透露了這樣一個(gè)細(xì)節(jié)：海航創(chuàng)建之初，高層管理者之間有一次非常激烈的討論：要不要儲(chǔ)備飛行員？要不要培訓(xùn)飛行員？在1996年的時(shí)候，培訓(xùn)一個(gè)飛行教員的費(fèi)用是2萬多美元。“為了安全，我們最后決定，這筆錢一定要花！當(dāng)時(shí)我們花了50萬美元在澳洲培養(yǎng)了17個(gè)飛行教官，這在當(dāng)時(shí)對(duì)海航來說是一大筆錢。這筆錢值不值呢？現(xiàn)在回頭看，當(dāng)時(shí)花出去的每一分錢都物超所值。”在他看來，如果飛行員不培訓(xùn)、不訓(xùn)練，飛機(jī)出現(xiàn)特情、險(xiǎn)情的時(shí)候，飛行員根本就沒能力處理。“有時(shí)他真的會(huì)尿褲子。”陳文理說。
他還舉例說，海航的飛機(jī)也有出現(xiàn)特情的時(shí)候。有一次海航的飛機(jī)在飛行過程中一個(gè)輪胎爆了，飛機(jī)必須在沒有這只輪子的情況下著陸。地面的指揮中心一起給飛行員做方案，落地的時(shí)候要靠舵和桿的控制，爭(zhēng)取讓主輪不受力，等等。這個(gè)飛行員當(dāng)時(shí)很冷靜，所有操作都很規(guī)范準(zhǔn)確，以至于飛機(jī)平穩(wěn)著陸后，旅客看到消防車、救護(hù)車嚴(yán)陣以待還不知怎么回事。回頭一看，機(jī)場(chǎng)的跑道都磨出一道溝了，旅客卻一點(diǎn)兒感覺都沒有。“這也就是說，飛行中不怕有這樣的情況出現(xiàn)，現(xiàn)在的飛機(jī)和應(yīng)急情況的處理方案，已經(jīng)足夠處理任何情況，只要按照規(guī)定執(zhí)行。”
除了這些硬性的制度之外，海航還有一套獨(dú)具特色的方案。每年新機(jī)長(zhǎng)任職的時(shí)候，海航都會(huì)舉行一個(gè)任職宣誓大會(huì)。把機(jī)長(zhǎng)的妻子兒女一起請(qǐng)來，讓機(jī)長(zhǎng)當(dāng)著妻兒的面宣誓：為了社會(huì)的責(zé)任，為了我的妻子和兒女，我一定要遵守制度，保證飛行安全。“別小看這個(gè)宣誓，它會(huì)讓機(jī)長(zhǎng)每時(shí)每刻都要意識(shí)到自己的家庭責(zé)任，之后才談社會(huì)責(zé)任。”陳文理說。
此外，海航還設(shè)有安全基金。比如，如果五年零差錯(cuò)，會(huì)有一個(gè)層次的獎(jiǎng)勵(lì)；五年以上無差錯(cuò)會(huì)有更高層面的獎(jiǎng)勵(lì)。陳文理笑言：“為了安全，光靠制度、人性，沒有配套獎(jiǎng)勵(lì)也不行。比如說一個(gè)飛行員他積攢了幾年，突然犯了一個(gè)差錯(cuò)，這個(gè)時(shí)候他的獎(jiǎng)勵(lì)必須歸零。就像一輛車子，本來四個(gè)輪子都向他們家去了，一掉頭又開回去了，他會(huì)很心疼。”
直面市場(chǎng)質(zhì)疑
沃倫·巴菲特說：“我不會(huì)投資我看不清楚的公司，我的投資選擇是：選擇少數(shù)幾種可以在長(zhǎng)期拉鋸戰(zhàn)中高于平均收益的股票，將你的大部分資本集中在這些股票上，不管股市短期跌升，堅(jiān)持持股，穩(wěn)中取勝……那么，如何找出杰出的公司？如果一家公司經(jīng)營(yíng)有方，管理者智慧超群，它的內(nèi)在價(jià)值將會(huì)逐步顯示在它的股值上。所以，我不會(huì)跟蹤股價(jià)，我的大部分精力用于分析企業(yè)的經(jīng)濟(jì)狀況以及評(píng)估它的管理狀況上。”
那么，海航能否讓人看清楚？它的經(jīng)濟(jì)狀況和管理狀況如何打動(dòng)挑剔的投資家呢？
海航集團(tuán)董事陳文理說：“航空業(yè)實(shí)際上就是一個(gè)拉鋸戰(zhàn)。你可以看看上世紀(jì)80年代以來，曾經(jīng)存在過多少家地方航空公司，現(xiàn)在大部分都悄無聲息了。海航當(dāng)時(shí)和它們幾十家一起誕生，十多年過去了，我們不僅活著，而且活得很好。我還有信心，海航一定是在拉鋸戰(zhàn)中活到最后的那一個(gè)。”
海航的信心同投資者的擔(dān)憂形成了鮮明的反差。很多投資者對(duì)海航超高的資產(chǎn)負(fù)債望而生畏。一位長(zhǎng)期操作海外基金的經(jīng)理告訴《新財(cái)經(jīng)》，無論如何，航空業(yè)如此高的負(fù)債率都是不能忍受的，世界上，只有銀行業(yè)有資格負(fù)擔(dān)這樣多的債務(wù)，因?yàn)殂y行業(yè)具有穩(wěn)定的業(yè)務(wù)，也具有穩(wěn)定的回報(bào)。航空業(yè)沒有，一個(gè)“9·11”，讓無數(shù)航空公司資不抵債，一個(gè)“非典”，讓中國(guó)民航業(yè)哀鴻遍野，他們有什么資格負(fù)擔(dān)如此高的債務(wù)呢？
對(duì)此，海航人自有自己的解釋。
“大家光分析海航的負(fù)債率高，但他沒有分析我們的負(fù)債率結(jié)構(gòu)，我們的負(fù)債率在上市公司里面算是很好的，我們中長(zhǎng)期負(fù)債比較高，短期的負(fù)債應(yīng)該說是在承受范圍以內(nèi)。”海航集團(tuán)的執(zhí)行總裁李先華對(duì)《新財(cái)經(jīng)》說，“而且，大家要是對(duì)海航的財(cái)務(wù)狀況稍加了解分析，就會(huì)很容易發(fā)現(xiàn)，海航的財(cái)務(wù)報(bào)表都有一個(gè)周期性。海航的歷史上就明顯體現(xiàn)這樣一個(gè)波動(dòng)周期，比如說1995年，外資股進(jìn)來之前，負(fù)債率是最高的。1997年B股進(jìn)來之前也是最高的，1999年A股上市之前負(fù)債率也是最高的，這次私募之前也是最高的。我們覺得非常正常，我們很有信心、很有經(jīng)驗(yàn)可以調(diào)控這個(gè)負(fù)債率。”
李先華說，他的信心來源于海航透明的實(shí)體化運(yùn)作和良好的現(xiàn)金流，高負(fù)債的企業(yè)必須有實(shí)體支撐，而這正是以實(shí)業(yè)為基礎(chǔ)的一個(gè)產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的優(yōu)勢(shì)。他認(rèn)為，海航的現(xiàn)金流充沛，德隆之所以倒塌，就在于它沒有足夠的現(xiàn)金流。銀行之所以認(rèn)可海航的高負(fù)債率，還敢將錢貸給海航，不是說航空運(yùn)輸業(yè)就應(yīng)該是高負(fù)債率的行業(yè)，銀行主要考慮兩點(diǎn)：第一，海航有強(qiáng)大的現(xiàn)金流，一個(gè)企業(yè)運(yùn)作，現(xiàn)金流是最重要的一點(diǎn)；第二，它知道海航?jīng)]有不良資產(chǎn)，海航的資產(chǎn)，飛機(jī)、機(jī)場(chǎng)、酒店、基地，都可以馬上變現(xiàn)。“海南開發(fā)銀行為什么敢對(duì)我們投資幾十億，就是因?yàn)槲覀兊馁Y產(chǎn)變現(xiàn)能力強(qiáng)。”李先華表示。
集團(tuán)董事陳文理進(jìn)一步解釋說，存在這個(gè)問題最主要的原因在于，我們是一個(gè)成長(zhǎng)中的企業(yè)，我們的發(fā)展速度太快了，我們?cè)谶^去的十二年里，收入指標(biāo)、旅客運(yùn)輸量、旅客的增長(zhǎng)量指標(biāo)、飛機(jī)架數(shù)等，絕大多數(shù)指標(biāo)都是行業(yè)平均發(fā)展速度的3～4倍，這說明我們是一個(gè)發(fā)展非常快的航空公司，這就帶來了我們負(fù)債增加的問題。因?yàn)槲乙I飛機(jī)，買設(shè)備，去建基地，人才的儲(chǔ)備和培養(yǎng)，都要投入很多的錢。這直接導(dǎo)致我們的負(fù)債結(jié)構(gòu)出現(xiàn)問題，我們的負(fù)債率就過高了，它的直接后果就是航空成本過高，我們現(xiàn)在的財(cái)務(wù)成本和三大航空公司相比是最高的。為什么我們會(huì)產(chǎn)生這樣的情況，因?yàn)槲覀兪墙桢X辦事，我們現(xiàn)在做的就是合理地調(diào)整股本結(jié)構(gòu)，從而調(diào)整資產(chǎn)負(fù)債率。
“我們的大新華航空集團(tuán)成立后，海航的資產(chǎn)負(fù)債率會(huì)下降到70%左右，到那時(shí)候，你會(huì)認(rèn)為海航的財(cái)務(wù)報(bào)表很漂亮。”海航的舵手陳峰對(duì)《新財(cái)經(jīng)》說。
海航的無奈與挑戰(zhàn)
海航也有很無奈的地方。
很多人認(rèn)為，海航最大的無奈是政府的管制以及政策壟斷。其實(shí)不然。海航集團(tuán)的高管在任何場(chǎng)合都不忘高度贊揚(yáng)政府以及民航總局對(duì)海航的支持。
海航的無奈來自于行業(yè)間的不公平競(jìng)爭(zhēng)。海航的一位高管說：“盡管民航業(yè)有種種管制和壟斷，但政府和企業(yè)還是有游戲規(guī)則的，有規(guī)則就不可怕。可怕的是沒有規(guī)則的競(jìng)爭(zhēng)。”
這位高管舉了一個(gè)例子：現(xiàn)在北京和廣州的貨運(yùn)價(jià)格是八毛錢一公斤，按當(dāng)前的燃油價(jià)格，再加上飛機(jī)運(yùn)量超過23噸之后會(huì)多耗燃油，其合理的價(jià)位應(yīng)該在一塊二左右。但是為什么這些公司會(huì)虧本也要賣八毛錢呢？原因在于一些航空公司會(huì)找代理公司來收購(gòu)貨品，而這些代理公司與航空公司之間有著不能為人道的曖昧關(guān)系。這些代理公司可以以一塊錢收貨，而給航空公司的報(bào)價(jià)是四塊錢，這樣，這個(gè)代理公司會(huì)從一公斤的運(yùn)貨中賺取三塊錢的差價(jià)。并且，當(dāng)市場(chǎng)存在競(jìng)爭(zhēng)后，這個(gè)代理公司為了爭(zhēng)取到貨品，可以把價(jià)格殺低到八毛錢收購(gòu)，這導(dǎo)致市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的航空公司根本沒有利潤(rùn)空間。
“代理公司長(zhǎng)年來一直牟取這種暴利，他能不私下回饋航空公司的管理者嗎？”這位高管質(zhì)疑說。
公司的快速擴(kuò)張還給管理帶來了挑戰(zhàn)。“我們要做世界級(jí)的航空公司，就必須進(jìn)行管理制度方面的變革。”陳峰說，“我們的管理干部，包括我在內(nèi)，沒有駕馭過世界級(jí)公司的經(jīng)驗(yàn)，能力有待提高，所以，從去年開始開展了管理變革。變革有三大內(nèi)容：第一是我們的管理理念，用我們的目標(biāo)、發(fā)展的任務(wù)動(dòng)員大家一塊來奮斗；第二是建立不斷完善的管理體制；第三是培訓(xùn)管理干部。從今年開始，我已經(jīng)培訓(xùn)了15期共500多名管理干部。”
“航線權(quán)我已經(jīng)全有了，增加班次就完了，增加班次就要增加飛機(jī)。現(xiàn)在我缺的，只是飛機(jī)。”陳峰說。
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