成渝經濟一體化是必然趨勢

　　四川、重慶兩省聯合中國社會科學院、國務院西部開發辦公室、國家開發銀行、中華全國工商業聯合會于11月25—27日在四川自貢舉辦2005川渝經濟發展論壇。

　　在新近出現甚少為人所知的西三角經濟區概念中，成渝兩城無疑是其中的兩個巨人，但俯瞰之下，同在成都平原上的周邊其他城市卻個頭奇矮。世易時移，昔日的兩個 “歡喜冤家”現在終于坐到了一條板凳上

　　“大勢欲來。”77歲的林凌教授放下電話，喜形于色。

　　這顯然是他期盼已久的一個消息， 12月10日下午5時許，正接受本報記者采訪的四川省社科院學術顧問林凌教授得到

　　這并不是一個新話題，早在重慶直轄之前，成渝經濟一體化的說法就不絕于耳，但過去的討論基本上都停留在學界和商界，甚少來自政府層面、尤其是中央政府層面的聲音。

　　但在今年 8月底的重慶發展論壇上，國務院發展研究中心發展戰略與區域研究部部長李善同透露，國家正著手完善區劃，將全國劃分為八大經濟帶。其中首次提出了西三角(四川、重慶和宜昌地區)經濟區。

　　在林凌教授看來， “大勢”是目前直接推動成渝經濟區成型的關鍵性動力。的確，這種“大勢”在過去20年來曾經推動了深圳、上海等城市的崛起，但對于一個經濟區而言，無論是珠三角還是長三角，其群雄并起的局面卻并非完全得益于“大勢”。換言之，成渝經濟區的形成還需要更深層次的推動力。

　　這種力量能否出現在很大程度上將取決于成都和重慶這兩個龍頭之間的微妙關系。在新近出現甚少為人所知的西三角經濟區概念中，成渝兩城無疑是其中的兩個巨人，但俯瞰之下，同在成都平原上的周邊其他城市卻個頭奇矮。而這兩個巨人之間長期以來是一對 “歡喜冤家”。

　　但現在，這兩個城市的外部環境和心態都發生了變化。

　　他們目前共同面臨的一個問題是：西部大開發正進入一個關鍵階段，隨著國債發行淡出，如果沒有其他政策替代，國家對西部的投資將逐漸減少，這勢必進一步拉大東西部的差距，而成渝聯手經濟一體化，才可能在未來的區域經濟競爭中處于不敗之地。

　　而四川與重慶兩地合作的動力也正在逐步增強。隨著近幾年經濟的高速增長，重慶明顯 “找到了感覺”，副市長黃奇帆甚至提出10年后重慶將趕上上海目前的經濟發展水平。而成都擔心被直轄市邊緣化的心態也促使其向重慶靠攏，近兩年來頻頻向重慶伸出橄欖枝，四川省官方已在多個場合明確提出成渝經濟一體化發展。

　　在這種情勢之下，昔日的兩個 “歡喜冤家”終于坐到了一條板凳上。

　　成渝斷層

　　“四川的城鎮建制一直較為穩定，川渝地區城市群落的空間格局在明清時期甚至更早時期就已基本形成，但作為一個經濟區域其從來就不曾存在過。”西南交通大學城市經濟與區域經濟研究中心主任戴賓教授說。

　　情況的確如此，在川渝地區的 33個城市中，除了成都、重慶兩個超大城市外，其余31個都是中小城市，其中19個是縣級市，其間沒有一個大城市，呈典型的斷層特征。這導致該區域內的人口、產業、資本、技術、信息與人才向成渝兩地高度集中，極化效應非常明顯。這從一定程度上解釋了成渝經濟區從未形成的原因。“成渝相距300公里以上，而兩城之間以物資、人員、服務以及信息的交換為特征的空間相互作用力較弱。兩個城市的輻射范圍還遠沒有形成交集。”戴賓說。

　　以成都為例，來自《 2002四川統計年鑒》的數據顯示，成都對周邊縣市的輻射力度隨距離的增加急劇減弱，其對13公里遠的雙流縣輻射力度最大，達到1949.5，而到110公里的蒲江縣就只剩下3.5。

　　戴賓認為，成渝經濟區要真正形成，應該在加強兩地交通建設的同時，著力發展中間沿線地帶城市群。在他看來，目前最適合成為成渝兩地經濟能量交換的區域是川南城市群，即內江、宜賓、自貢、瀘州四城的聚集區域。該城市群緊鄰成渝高速公路，而且正位于成渝兩地中間點。

　　這種思路與林凌教授不謀而合，在林凌看來，成渝經濟區實際上包括了 3個次經濟圈：成都平原經濟圈、重慶都市圈和宜賓都市圈，他認為，宜賓地區目前在建的瀑布溝、溪洛渡、向家壩幾個大型水電站竣工后，總裝機容量達2190萬千瓦，比三峽工程還要多出370萬千瓦，屆時，宜賓地區將成為全國最大的能源、化工基地，人口將超過百萬，直接輻射內江、瀘州、自貢等地。

　　戴賓預計，作為經濟區域的川南城市群將在 3至5年內逐漸形成。“長遠來看，已經動工的遂渝鐵路、高速公路(成都經遂寧到重慶)建成后還可能在成渝之間形成一個新城市群(遂寧、南充、潼南、銅梁)，進一步強化兩地經濟聯系，”他認為，“只有當這些中間城市群逐漸成型，成渝兩地才可能真正構成經濟意義上的共同體。”

　　誰是龍頭老大？

　　今年7月2日，四川省第一個水陸聯運港———瀘州國際集裝箱碼頭的集裝箱班輪首發上海，它在宣布四川物流水運打通國際出口的同時，也再一次掀起了關于川渝兩地重復建設的爭論。

　　瀘州港投資1億元人民幣，設計年吞吐量為5萬標箱，一期工程去年底完工，二期工程正在建設之中。業界普遍認為，此港是四川省為了不受制于重慶港的物流非常之舉。

　　據了解，瀘州港的致命弱點是必須經過 180多公里的淺水航道才能進入長江，這一段航道每年只有半年左右的洪水期才能通航1000噸左右的輪船，而這種吃水淺的航船載量小成本高，而且一旦進入長江還存在抗風能力弱的問題。

　　中國最大的民營航運企業 ———民生實業(集團)有限公司曾經嘗試通過瀘州港開展業務，但發現盡管該港比重慶港的港口作業費要低40%以上，但由于載量上不去，且無法夜航等原因，整體收益仍比后者少30%左右，最終停止了該線業務。

　　相比而言，重慶港口就不存航道問題，目前重慶正加速鞏固西南水運樞紐地位，其龍坡港改造工程全部完工后年吞吐量將達到 70萬標箱。今年6月，重慶投資15億元的碼頭也開始建造，年吞吐量預計20萬標箱。

　　據媒體報道，重慶港九股份有限公司曾數次與瀘州長通公司聯系，欲出資收購長通公司的瀘州港經營權，但由于四川省政府有關部門的不同意而作罷。

　　事實上，在川渝兩地，類似瀘州港這樣的例子不勝枚舉。川渝兩地學者的普遍看法是，目前影響成渝經濟區形成的主要問題是非理性爭奪遠多于合作。

　　另一個典型的例子是：重慶直轄之后，四川汽車工業幾近消失。但汽車制造基礎薄弱的四川省并不是著眼于培養汽車配套企業，而是獨立搞了川汽，并花力氣引進了豐田來試圖重振四川汽車業。 “四川省的汽車工業在1980年代曾經一度占到全國1／4強，但現在不如上汽的一個零頭。”四川省交通廳一位主任說。

　　而另一方面，重慶長安集團目前近 300家配套企業中，一半來自重慶本地，一半來自江浙地區，極少來自四川。

　　西南財經大學經濟研究所教授趙曦認為，成渝之爭說到底是老大之爭，由于目前成渝兩地經濟實力相差不大，誰也不占絕對優勢，因此都想通過資源的爭奪和擴張成為該區域內的主角。

　　“目前成渝兩地的競爭更多的是一種‘零和博弈'，一方得益必然造成一方受損，這種競爭的結果只能是兩敗俱傷。”重慶大學經濟與工商管理學院副院長蒲勇健博士說。

　　早在1997年重慶直轄之際，林凌教授在完成《成都平原經濟區發展規劃綱要》課題時就指出，成渝兩地的發展戰略幾乎沒有什么差別。他在當時就提出成都與重慶必須合作，建立以重慶和成都為兩極的長江上游經濟圈。但目前看起來，事情遠非這么簡單。

　　成渝憑什么聯合

　　盡管成渝兩城紛爭不斷，但絕大部分官員和學者一致的看法是：成渝兩地實際上極具互補性。

　　“成渝兩地商業競爭肯定存在，但從產業結構來看雙方更多的是互補。比如成都的優勢在于金融、商貿、電子工業、旅游，而重慶的優勢在于汽車摩托車產業、裝備制造業、能源、物流，兩者幾乎沒有什么雷同，完全有條件協同發展。”蒲勇健博士說。

　　而另一方面，重慶發展需要經濟腹地，而四川恰好能為其提供廣闊的原材料、產品、勞動力市場。

　　據了解，成都市機動車保有量超過百萬，在全國位居第二，其中私家車保有量排名全國第三，僅次于北京和廣州。而且成都購車者較為理性，中低檔轎車銷量在成都較大。而這正與重慶將汽車摩托作為支柱產業的定位契合。

　　來自重慶長安集團的數據顯示，奧拓車今年最大的銷售市場在北京(20%)，成都名列第二，銷量占總產量的16.2%。而排名第三的山東市場銷量不到成都的一半(7.3%)，相反，重慶本地自從2年前出租車換代為羚羊之后，在街面上已經很少看到奧拓轎車。此外，長安集團的長安之星、面包車等微車產品在四川也銷售火爆，從2000年至今年連續4年間，長安在四川微車市場占有率都在40%以上。

　　據民生實業(集團)有限公司董事長盧國紀介紹，民生公司業務占重慶港集裝箱進口份額的 65%，出口的55%，但在今年之前，他們承接到的四川的進出口貨物少之又少，換言之，四川省對重慶港的利用率并不高。

　　但今年，四川長虹開始與民生公司合作，從水路出貨，立刻 “嘗到了甜頭”：過去長虹通過鐵路發貨到上海需要5天時間，現在通過重慶走水路需要7天時間，但運輸成本節省了20%。盡管四川省一度要求長虹從瀘州港出貨，但長虹堅持選擇了重慶港，道理很簡單：成本更低，時間更快。

　　重慶工商大學副校長黃志亮認為，成渝兩地具備良好的合作基礎，問題是缺乏協同與錯位發展。 “比如，汽車是重慶的優勢，成都就更應該去做強自己的優勢———飛機工業，而不是重復建設。”

　　黃志亮說，在西部大開發中，成渝地區經濟基礎強于西安、蘭州等地，完全可以首先取得突破，未來的競爭是區域之間的競爭，目前長三角已經進入高速發展階段，而珠江三角洲與香港聯手正在掀起一輪發展潮，成渝兩地如果不能盡快從戰略層面上聯手合作，不僅不能實現對西部經濟的輻射和帶動，甚至有可能在未來的區域競爭中出局。

　　如何促進成渝合作

　　成渝聯手，領跑西部，這個顯而易見的道理早已成為兩地學者乃至部分官員的共識。那么，究竟是什么力量在阻礙成渝合作？

　　如果回頭看看重慶與四川的歷史，這個問題會更容易理解。

　　重慶歷史上曾經有過三次直轄，分別是在秦朝、抗戰時期和解放初期。鄧小平對重慶有著深厚的感情， 1980年代初期就有設立重慶直轄市的想法，希望以此推動巴蜀地區的平衡發展。

　　重慶在歷史上就是長江上游的經濟中心，一度有 “西南王”的說法。1930年代-1950年代是其最輝煌的時期，但建國之后，重慶被并入四川，一夜之間從之前主管云、貴、川三地的西南局、陪都跌落為受成都轄制的市級城市，落差之大，可想而知。

　　入川后，由于四川歷來就是吃飯財政，缺乏足夠的財力同時投入成渝兩個大城市，這些都在一定程度上抑制了重慶經濟發展，成渝兩地矛盾一直比較突出。

　　一位參與四川省計委每年投資規劃的人士說，重慶計劃單列之前，四川省在重慶的直接投入不多，但重工業發達的重慶市每年向四川財政大量上繳，而且重慶本地的教育資源、部分產業資源也迅速向成都集中，因此不少人認為重慶并入四川幾十年是吃了虧。

　　此外，在云貴川都打通了各自通往外界的陸路交通，大部分周邊地區不再通過重慶口岸集散人員與物資之后，重慶作為長江上游經濟中心的地位大為削弱，經濟實力被成都趕超。

　　重慶計劃單列之后，雙方的交流在行政區劃分割影響下也未隨之活躍起來，并一度影響到了各行各業。 1997年，四川省交通廳為了讓控股公司四川成渝高速公路股份有限公司在香港H股上市，單方面將成渝高速公路四川段收費提高60%，重慶段之后也不得不隨之提價，致使成渝高速通行費居全國之首，兩地各界一片嘩然。

　　這種狀態在近兩年有了改變。 2001年底，成都市主要領導赴渝簽訂了《重慶-成都經濟合作會談紀要》，提出攜手打造“成渝經濟走廊”，并議定在交通、商貿、汽摩及零配件、旅游等方面進行全面的交流與合作。

　　在林凌看來，要解決川渝兩地這種跨行政省市的經濟規劃，最直接的解決方法是中央政府介入。林凌舉例說， 2000年，由

　　西南交大戴賓則認為，除了政府推動，另一個重要力量來自區域自組織機制的形成。即依靠企業自身的協調布局。

　　國務院發展研究中心劉世錦最近在接受采訪時說，改革開放以來，各地發展差異較大，經過分析大體可以看出一個規律：經濟發展較快的地區，大都是非國有經濟比較活躍、國有經濟雖也占一定比重，但往往已得到較好的改造，采取與非國有經濟融合的混合狀態所有制形式。

　　而這正是成渝兩地的一大軟肋：國有經濟比重較高。作為老工業城市，重慶的這一特征尤為明顯，據稱，直轄時重慶的國有經濟比例占到全市經濟總量的 76%，今年9月，重慶國資委到東北老工業基地考察的結果是，東北的市場化程度比重慶還高10%。

　　成都情況相對較好，但去年的統計數據也在 60%以上。

　　四川省社科院前院長劉茂才認為，要從根本上打破行政區劃，必須壯大成渝兩地的非國有經濟。

　　但無論如何，成渝的合作，就像林凌所描述的，是大勢所趨的。雙方密切分工協作，就將使該地區成為西部地區產業經濟增長的重要核心的愿望變成現實。