溫州造船人

　　溫州民間資本掀起了一股造船的旋風，造船人卻在這場旋風中迷失了方向。

　　□文·圖／本刊記者 譚　強

　　臺 風

　　2005年9月11日，臺風“卡努”在浙江臺州登陸。一時間，狂風暴雨，惡浪滔天。

　　沒有人知道，這一天，有多少溫州船廠老板在風雨飄搖中哆嗦。這兩年，溫州造輪船在正常航行時也時有事故發生，何況現在有兇猛的臺風助紂為虐。

　　8月17日，渤海灣海面狂風大作，寧波籍“渚揚3號”貨輪進水傾斜，15名船員棄船逃生，貨輪沉沒。臺州籍貨輪“永寧7號”，船體漏水沉沒，船上19名船員棄船逃生被救起。

　　甚至沒有臺風時，也會出問題。2月16日，“興龍舟118號”從溫州首航到天津港裝貨，途中主甲板、外殼板出現90多處斷裂，最大裂口寬2厘米、長2米多，只好一邊用水泵奮力抽水，一邊返回溫州。

　　1月29日，“金富星18號”于錦州港裝貨后，離岸僅200米，突然幾聲巨響，兩舷開裂7處，最大處寬2厘米、長4米。船長立即指揮卸貨，經緊急搶修后空船返回溫州。驚魂未定的船東緊急檢查其姊妹船——即將下水的“金富星19號”，結果發現同樣的結構問題，不得不進行長達1200米的大范圍重焊。船東要求退船并索賠，最后樂清市政府和船舶工業協會出面調解，才由船廠將這艘輪船原價回購，修好后轉賣出去。據說船廠虧了好幾百萬元。

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　　出事船舶，以溫州造居多，特別是樂清市七里至黃華港區一帶的民資新造船舶。樂清是溫州的一個縣級市。于是有人驚呼：溫州人像當年造劣質皮鞋一樣在建造航海巨輪！如同當年被視為奇恥大辱的溫州皮鞋、金華火腿、柳市電器，現在溫州造輪船也面臨著當年一樣的質量和信用危機！其對溫州造船業的深遠影響和破壞力，與“卡努”相比，有過之而無不及。

　　另一場臺風

　　真正的臺風來臨之前，另一場看不見的臺風，已經漫卷浙江沿海。

　　沿著浙江漫長的海岸線，從寧波、舟山群島、象山、臺州，一直往南，到樂清、溫州，記者看到，昔日一片片灘涂變成一個個造船基地，一艘艘正在建造的輪船在海灘一字排開，連綿不絕，蔚為壯觀。這就是席卷浙江的“經濟臺風”——造船熱。

　　胡志興在樂清柳市繼電器行業呆了20多年，積累了上億元的資產。此時繼電器行業已僧多粥少。再斜眼一看，原來那幫不怎么起眼的船老板，全都在這兩年暴發了。細細打聽門道，原來近年來中國陸上運力不足，海上運輸炙手可熱，加之國際國內船舶多已到報廢更新年限，船舶供應緊張，大型國有造船廠生意興隆，低于2萬噸級的輪船不造，民營造船廠遂拾遺補缺，盛極一時，而這一興盛期，估計還會持續數年。根據溫州民企造船的效率和方法，造一艘萬噸級巨輪，一般只需10個月左右的時間，如果同時啟動建造幾艘輪船，一年就可以將產值做到三五個億。胡志興猛然醒悟：餡餅從天而降，自己要不迎頭接住簡直就是傻瓜。

　　溫州人做事從來雷厲風行。胡志興連夜找來一幫親朋謀劃，一晚上就籌集資本幾千萬元。不懂造船也沒關系，這年頭，只要有錢，何愁挖不來人才。2004年5月份，一個七里至黃華港區一帶投資最大的造船廠就轟轟烈烈地亮相了。

　　其實，像這樣一個猛子扎進造船江湖的溫州人絕對不止胡志興一個。2002、2003年，不斷地從造船老板圈里傳出絕對“內幕消息”：一艘船造價1000萬元，就可賣上1400多萬元！如果造更大的船，利潤就更高。嗅覺靈敏的溫州人一聽這話就急紅了眼，像蝗蟲一樣從全國四面八方飛撲回來，炒房的、炒煤的、開發水電的、修公路的、開采石油的、生產電器的，全都一窩蜂擁了回來。拉上一幫親戚朋友，有錢出錢，有地出地，啥都沒有就出人出力，一個個造船廠就春筍一樣地冒了出來。來得遲的，溫州沒有地方了，就轉戰寧波、舟山、臺州、象山等地；沿海沒地了，就拓展到江蘇，甚至溯長江而上，直殺到九江、武漢、重慶等城市。

　　一時間，溫州樂清全民造船。

　　造船旋風里的生意經

　　溫州人膽大，有幾十萬元錢就敢造萬噸巨輪。當然，這得益于溫州民間的集資傳統和集資信譽。大小不論，多少不分，幾萬元、幾十萬元、幾百萬元、幾千萬元，都可以入股，都可以當股東；或者幾十個小股東，一人湊幾萬元、十來萬元，組成一個大股東。于是溫州的民間資本就敢于殺進像水電開發、石油開采、造船等需要大資金的行業。

　　在溫州人的精明操作下，造船其實并不需要太多啟動資金。現在規范管理后，正規注冊一家造船廠，僅需資金3000萬元。主要用于買地，修造船臺，購買起重設備等固定資產投入。船東下訂單，需先付訂金，然后分期付款，造船廠就利用船東的錢“滾動發展”。

　　胡志興的浙江欣順船業有限公司，短短一年，固定資產投入不過4000多萬元，立即就奠定了樂清造船業的老大地位，胡志興自己也被推選為樂清造船工業協會會長。

　　胡志興的大投入馬上就有了回報。買船人到這里挨家逐戶地考察一番，一看他的硬件設施，馬上就下了訂單。胡志興2004年10月份造好船臺就有了訂單，現在，生產任務已經排到了2007年。

　　朱偉榮雖然從1993起就開始造船，但資金積累并不多，便采取了游擊戰術。自己并不開公司，也不建船廠，小本投入，只在行情看好的年份，到別人船廠租一兩個船臺造船，遇到行情不好，馬上就退租停產，賺一把錢便安全撤退。這樣造造停停，停停造造，到2003年時，一看行情好了，馬上聯絡15個人，每人投入100萬元，也沒有接到訂單，卻先造起來再說。但這絕不是冒險，朱偉榮做的是兩手準備：船造好后，能賣就賣，賣不掉就自己開家航運公司搞經營，或者把船租給航運公司，自己坐收租金，要么就以輪船作為投資，與航運公司合作經營。

　　在樂清，2004年有一半以上的船是沒有拿到訂單就開造的，而造好后，大部分被一搶而空。樂清人膽大，造艘輪船就像造雙皮鞋一樣簡單，沖著趨勢，就敢乒乒乓乓開工。

　　朱偉榮首先造了一艘3000噸的運油船，投入1000萬元，還沒建好，就有買家找上門來，賣了1200萬元。兩年里共造了6艘，前4艘賺了錢，后2艘因為競爭激烈，船舶供應幾近飽和，船造好后一時半會賣不出去，也租不出去，自己經營貨源又不足，眼睜睜看著船泡在水里一天天生銹，只好咬咬牙虧本賣掉。盈虧相抵，共賺了300多萬元，15個股東一分，每人每年僅賺10來萬元，相對于100萬元的投入，這樣的回報實在談不上豐厚。加之像欣順船業這樣的大型船廠還在不斷涌現，朱偉榮這樣的小造船點已經失去競爭能力，朱偉榮立即剎車，停了造船，用自己那艘30噸的小油船穿梭在油庫與造船廠之間，賺點油運錢。

　　在樂清七里、黃華，像朱偉榮這樣的“造船游擊隊”數不勝數，街上隨便攔住一個人，背后就會有一個造船的故事，就會給你講一通造船的生意經。在這里，造船并不是內地人想像的那么神秘，那么困難。他們早已將造船發展成了一套模式，要造船，照著這套招式打下去就行了，其困難程度并不比租個門面開館子，租個攤位批發服裝大多少。據樂清造船工業協會的一項統計，2005年，樂清各大船廠的固定資產投資總額已達2.6億元，比樂清船業過去10年投資的總和還要多。

　　低質風暴，整治風暴

　　不少船廠老板得意地告訴記者，溫州輪船最大的

　　溫州商人可以放棄一切，但絕對不會放過一次商機。他們多數時候是從一個商人的角度思考問題：自己能不能趕上一波上漲的行情，能不能抓住一次發財的機會。哪怕條件暫時不具備，只要有市場，他們就生產，走一步看一步，一邊做一邊根據市場形勢改變自己。一個船老板這樣告訴記者：“如果一開始就把什么都想清楚了，你就沒法做生意了。你們內地人能自主創業的不多，就是因為考慮得太多，自己束縛了自己，白白錯失良機。”

　　低質船就在這樣的思路下出爐了。由于焊接質量不過關，輪船下水后斷裂漏水的情況頻頻發生，甚至有船員葬身大海。

　　現在，胡志興把公司的事務大部分都交給職業經理人打理，自己的大部分精力投入到了行業協會。他最怕的就是那些惟利是圖的小船廠，一顆耗子屎壞了一鍋湯，破壞了整個樂清造船行業的名聲，砸了大家的飯碗。他可是有著數千萬元的固定資產投資，比不得那些游擊隊，可以打一槍換個地方。但是，“一只虱子頂不起一床棉被”。胡志興覺得自己最緊迫的事就是配合國家聯合整治低質船行動，整體提高“樂清造”輪船的質量，維護地區品牌形象。

　　國家整治低質輪船的力度越大，胡志興就越覺得前途一片光明。1987年，杭州武林門一把大火，5000多雙溫州“劣質皮鞋”付之一炬，一把大火燒出了奧康、康奈、紅蜻蜓等著名皮鞋品牌；1990年，國務院徹查柳市低壓電器，整頓“整”出了正泰、德力西的崛起；現在，上至中央，下到地方，都將整治的重拳砸向了“溫州造”輪船。船廠老板緊張起來，為了不被刷下來，他們立馬追加投入，提高硬件裝備，聘請來更多更好的工程師，加強員工培訓。

　　第一波“整治臺風”刮過，樂清“造船游擊隊”銷聲匿跡，6家質量不過關的船廠被關停兼并，余下的22家造船廠“幸存”下來。

　　遠洋吸引力與近海迷霧

　　挺過了大風大浪的溫州船廠老板，現在牛氣十足。胡志興、朱浩燦、胡金川等船廠老板都不約而同地向記者表達了同一個聲音：國內近海航船漸趨飽和，現在他們已經開始將目光瞄準國際遠洋航船(CCS)。他們的輪船要去試一試遠海大洋的颶風威力。

　　現在，中國造船的產量、承接訂單量以及手持訂單量都已超過了歐洲與其他地區的總和，地位直逼韓國、日本，成為世界第三大造船國。溫州船廠老板們很激動，他們說，中國正在挑戰韓日，預計用不了15年，即可取代韓國，成為世界第一造船大國，由此他們雄心勃勃地向建造國際航船(CCS)的目標邁進。

　　舟山人劉承想乘著這股東風，借勢而起。他和幾個朋友一起在舟山島成立了定海中遠船舶設備有限公司，開發生產船舶自動化設備、船舶附加BRC、MCC標志裝置，并代理銷售船舶黑匣子、船舶自動識別系統、散貨船進水報警裝置等產品。他認為，現在歐美發達國家，輪船自動化水平已經非常高，一艘7萬噸的遠洋輪船，只需一個船員就可以操作，而中國卻需要10多個船員，他們的產品因此有廣闊的市場空間。

　　產品出來后，劉承信心百倍。不料大多數船廠老板聽了半天卻一臉迷茫，最后說了一句話，讓劉承差點暈死：“搞不懂，沒聽說過這玩意兒。多一套設備多一套麻煩，還是越簡單越好，還貴。”

　　劉承終于覺得，別看溫州民營企業這么轟轟烈烈地造船，說白了，其實不過是買了一大堆鋼板，找了一幫電焊工，焊了一個龐大的“殼”而已，而輪船真正繁雜的內部構件和設施，卻全靠進口。這種粗放式地生產，使我國的船廠更像一個原始加工工場，真正賺錢的內部部件還是控制在歐美人手里。說白了，這股造船熱，其實是歐美發達國家已經不屑于生產這些又粗又笨賺錢不多的大家伙，才將這種簡單的粗加工向我國轉移。船廠顯然不能樂觀得太早。

　　據了解，我國船舶制造有60%的配套產品需要從國外引進，而韓國、日本的配套產品國產化率已經達到90%以上，我國船舶配套產業相對落后正在成為我國船舶工業全面崛起的一大障礙。實際上，大量采購國外配套產品，對我國船舶工業的價格優勢是一種消解；如果這種狀況得不到改善，我國船舶工業有可能淪為“船殼工業”。

　　靠造“船殼”，能造出“世界第一造船大國”嗎？靠造船殼的船廠，能走多遠？

　　此外，“非法填海”的帽子扣在頭上，也令這些不管三七二十一干起來再說的溫州老板們頭疼不已。甌江入海口一帶灘涂平均寬度在50~90米之間，而一艘萬噸巨輪的長度卻在120米以上。為了建造巨輪，船廠老板們不得不往海里打樁，在上面鋪鋼筋混凝土，搭建用于造船的平臺。一家大型的船廠，其船臺往往寬150米，面積達幾十畝，事實上形成了“誰填海誰占有”的格局。海洋漁業部門、水利部門、環保部門，馬上站了出來，對這種私自填海的行為緊急叫停，每畝每年處以高達五六萬元的高額罰款。關鍵是罰了款還沒完，還得將平臺拆掉，恢復原貌。

　　船廠老板們建船臺，其花費少則幾百萬元，多則數千萬元。被勒令拆掉，這不是要他們的命嗎？如果船臺只能按自然灘涂的寬度建造，那溫州老板們就只能造幾百噸、幾千噸的小船。同時，溫州將造船業作為拉動地方經濟發展的新支柱產業的規劃也將難以實現。

　　一路高歌猛進中，船廠老板們又一次集體迷失了方向。(編輯　白　勇)