路權不清：城市公交之痛

　　●只有解決了公路路權的問題，從立法上保障城市公交享有道路優先權，才能為發展城市巴士快速交通系統打下堅實的基礎。

　　●僅僅依靠修路是無法滿足城市交通增長之需的；而整合、改造、利用現有道路資源，把線路功能化，才是解決交通問題的最優選擇。

　　信報記者 范時勇/文

　　上月，重慶公交集團正式成立巴士快速交通發展有限公司，積極推進重慶巴士快速交通(即BRT)的發展。據悉，該公司目前正與重慶城市交通規劃研究所、巴士快速交通研究中心等機構聯合，開始制作重慶BRT的專項規劃。重慶BRT的相關項目，已經納入重慶市計委“十一·五”規劃中。

　　作為巴士快速交通研究中心的首席研究員，王健參與了公交資源分析研究，也參與了之前重慶市交委委托巴士快速交通研究中心所作的BRT專項線路的可行性研究。他認為，要改變重慶的交通現狀，首先要解決幾個觀念上的問題。

　　讓城市公交享有道路優先權

　　重慶與布里斯班比較，交通的趨勢和質量上不一樣，交通擁擠的結構也不一樣，因此，兩座城市發展

　　王健認為，要發展公共交通，首先要解決的是一個政治理念問題——路權。也就是說，要解決大眾出行、人的流動與車輛通行、小汽車暢通孰輕孰重的問題。

　　本來，交通的終極目標是滿足人的流動，但是，我國以及重慶的現狀卻是：小汽車優先。在很多國家，公用事業由社會大眾投票，這種現象是絕不可能的。

　　“只有解決了路權的問題，讓城市公交享有道路優先權，才為發展巴士快速交通系統打下了基礎。”王健指出，“這涉及到一個城市的政治決策和整體規劃。”

　　修路永遠無法滿足交通增長

　　在重慶公交資源分析中，王健和他的同仁們得出了兩個簡單的結論：重慶對公共交通的需求正在快速增長；重慶的道路將越來越擁擠。

　　“雖然重慶有規劃中的地鐵和已經上馬的輕軌，但是，重慶人主要依賴的公共交通工具還是汽車。”因此王健指出，重慶發展公共交通第二個需要解決的是資源問題。“任何資源都是有限的。”他說。

　　“在城市建成區，拓展道路的空間幾乎為零，在郊區雖然還有修路的空間，但是，全世界的經驗表明，僅僅靠修路，永遠無法滿足不斷增長的交通需求。”那么，要有效解決城市公共交通的資源匱乏問題，最有效、最直接、最經濟的途徑就是整合、改造、利用現有道路資源，線路功能化。“重慶現在的公交系統還談不上線路優化的問題，最主要的問題是功能化——明確每一條公交線路在這個城市中承擔的功能。”

　　這就涉及到王健極力推崇的，在布里斯班實施的巴士快速交通系統。“這種系統就是公共汽車按照軌道運輸的方式運營、管理，提供高質量、大容量的交通方式。用現代化公共汽車實現軌道交通的服務。”他認為，“這種解決城市交通癥結的方式，就政府而言，是用最小的投入達到最好的效果，花錢少、建設周期短、辦事效率高。”

　　財政不足以支撐軌道運輸

　　經濟也是一種資源。

　　雖然重慶

　　幾乎全中國，都把發展軌道交通，特別是地鐵作為城市交通骨干網絡，沒有想到利用現有的道路資源。然而軌道交通的現狀是，全世界除了香港的地鐵可以贏利外，其他城市都要靠財政補貼。

　　王健分析，軌道交通的運行質量好、服務水平高，這是其最大的優點，但其最大的弱點是需要龐大的財政作支撐。“一方面是投資大，回報是個問題；另一方面運營收入很難保證其支出。這是軌道交通全世界的共性。”因此，“作為一個發展中城市，重慶的財政資源根本不足以支撐軌道交通龐大的投入和今后持續不斷的運營補貼。”

　　“現在提出了一個可持續發展的觀念，具體講，就是指在經濟、環境上的可行和社會的公平。”王健分析，從經濟上講，城市巴士快速交通利用和改造已有資源，投入最小，建設周期也短，回收快，同樣可以起到充當客運走廊線路的作用，“花很少的錢，可以實現類似或接近軌道交通的服務水平。”據王健透露，在巴士快速交通研究中心作的沙坪壩到解放碑的BRT可行性研究中，實現BRT后，這條線路每小時單向客流量可達8000-15000人次，公交汽車的運行速度每小時可達25-30公里，“與現在正在運行的輕軌的參數差不多。”

　　而環境方面，一輛公交車可以取代20-30輛小汽車，大大減小對環境的污染和對道路的占用。

　　社會公平方面，小汽車滿足的是極少數人的出行，公交車滿足的是大多數人的出行，顯然，公交車對大眾更公平。

　　組團結構適合發展BRT方式

　　王健認為，重慶的城市結構是組團式，因此，重慶的交通結構也是組團式，而組團與組團之間的連接，用BRT的方式最為有效。

　　比如到解放碑，現在的狀況是，各組團有到解放碑的車，很多小區也有到解放碑的車，重復運營，必然造成資源的浪費和解放碑交通的擁擠。如果用BRT的方式，各組團僅留一條線路到解放碑，就能滿足交通的需求。

　　去年6月，重慶市交委委托巴士快速交通研究中心對沙坪壩組團到解放碑的線路進行了可行性論證，當時，王健和同仁們對三個方面進行了論證——

　　第一是路權問題。經調查，在這條線路上運行的車輛，公交車約占三分之一，因此，開辟出BRT專用道(無物理隔離的公交專用車道)或專用路(有物理隔離的公交專用公路)，將公交車分流不但不會影響整條道路的車輛通行，相反，公交車和其他車輛分開行駛，減少相互干擾，更有利于提高通行能力。

　　其次是工程上的可行性。從沙坪壩到解放碑的道路大部分為雙向6車道，隔離一個車道做專用車道完全可行。即使從石橋鋪到大坪路段只有雙向4車道，但這一段已列入改造計劃。兩路口到解放碑段無法改造，用無物理隔離的專用道也完全可行。

　　再次是運營的可行性。整條道路上有幾十條公交線路或多或少地經過，分析的結果是，對這些公交線路進行整合，取消大部分重復的線路，這樣，僅僅100多輛公交車就能滿足需要，而節約的車輛可達三分之一多。

　　從這一條線路的分析，可以看出，在重慶實行巴士快速交通系統是完全可行的。但是，要對重慶的交通作BRT改造，還需要許許多多的線路來接駁，這必然帶動整個公共交通系統的改革。

　　組團到解放碑的問題解決了，小區到組團怎么辦？王健提出了“無縫接駁”的概念。“大的主干道用BRT方式；區域(組團)內支干道用標準巴士；小區到支干道用迷你巴士，通盤考慮站點的設置，讓乘客就地下車就地上車，就實現了無縫接駁。”